Or ce surcoût sera facturé aux usagers de tout le réseau, de Montpellier à Toulouse, mais aussi jusqu'à Lyon et Nantes, à travers une hausse du tarif des péages. L'astuce est aussi simple que bien rodée. Lorsque l’État souhaite faire des travaux sur les autoroutes exploitées par des sociétés privées ( ici une filiale de Vinci Autoroutes), la société délégatrice avance les fonds et se rembourse ensuite, en intégralité, via une augmentation des péages. Elle y ajoute au passage une marge garantissant sa rentabilité. Celle-ci est pourtant largement confortable. En 2020, les bénéfices de Vinci Autoroutes s'établissent à 1,2 milliards d'euros (1,7 milliard d'euros en 2019).
https://www.mediacites.fr/enquete/toulouse/2021/02/15/jonction-est-toulouse-metropole-se-couche-devant-vinci/
Dans le cas de la rocade ouest de Montpellier, l'ART, chargée de vérifier si les augmentations de péages sont justifiées, relève que les prix avancés par ASF sont « globalement surestimés », ce qui conduit à « un bilan coûts-avantage négatif pour les usagers » et à une rémunération trop élevée de la société. Elle estime donc que le ministère devrait « revoir les paramètres économiques » pour aboutir à 90 millions d'euros d'économies. Mais elle juge aussi que « le financement ne devrait pas peser sur l'ensemble des usagers du réseau ASF, alors qu'une faible minorité d'entre eux en bénéficieront. »
« Avec un peu de fermeté, le gouvernement aurait pu négocier le financement des travaux par ASF, sans compensation. Au lieu de cela, les usagers des Autoroutes du Sud de la France continueront de payer des augmentations indues aux actionnaires de Vinci », réagit Vincent Delahaye, sénateur Union centriste de l'Essonne, et rapporteur de la Commission d'enquête sur le contrôle, la régulation et l'évolution des concessions autoroutières au Sénat.
https://www.mediacites.fr/enquete/nantes/2020/09/24/porte-de-gesvres-quand-contribuables-et-usagers-payent-pour-cofiroute/
Dans cette affaire, l'État s'est lié les mains, puisque le contrat signé avec ASF jusqu'en 2036 l'empêche de demander au délégataire de faire des travaux sans compensation. L'autorité de régulation des transports propose donc que soit instauré un péage sur le contournement ouest de Montpellier, ou bien de revenir à un financement public ne faisant pas peser le coût des travaux directement sur les automobilistes.
C'était d'ailleurs l'option envisagée au départ. Le projet devait être porté par l’État pour un montant de 237,1 millions d'euros, co-financé par les collectivités territoriales. Celles-ci s'étant finalement retirées du projet, le principe d'un financement via ASF est arrivé sur la table. Résultat, « le montant des investissements |...] a fortement augmenté », remarque l'Autorité : de 10 % à 20 % pour l'hypothèse basse et jusqu'à 40 % pour l'hypothèse haute, qui atteint près de 500 millions d'euros.
Ces surcoûts s'expliquent, d'après l'ART, par « des modifications structurantes apportées par ASF », comme l'ajout de voies d'entrecroisement, injustifiées selon l'analyse menée préalablement par les services de l’État. Pour rappel, en 2015, un rapport de l'Autorité de la concurrence estimait que la majorité des travaux autoroutiers étaient effectués par des filiales des groupes de BTP exploitant les autoroutes, Vinci et Eiffage.
https://www.mediacites.fr/enquete/lyon/2017/10/18/autoroute-les-10-millions-deuros-que-le-grand-lyon-ne-devrait-pas-debourser/
Interrogé par Mediacités pour savoir s'il tiendra compte de l'avis, consultatif, de l'Autorité, le ministère nous a répondu que « les discussions avec ASF se poursuivent afin de prendre en compte autant que possible les remarques de l'ART ».
