[Mise à jour du 28 octobre 2019]

C'est fait. Dans l'après-midi du 28 octobre, le secrétaire d’État aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a dévoilé le projet de réaménagement de l'aéroport Nantes-Atlantique. Celui-ci prévoit, notamment, l'allongement de 400 mètres de la piste actuel vers le sud, ainsi qu'un couvre-feu pour les vols de nuit entre minuit et six heures du matin. Comme le redoutaient certains acteurs locaux, c'est donc le plan privilégié par la Direction générale de l'aviation civile, ce « réaménagement vite fait, mal fait » qui a été choisi. Et qui laisse ouvert toutes les questions soulevées par l'enquête ci-dessous, publiée en mars dernier. 

Le décret a été pris par le Président de la République le 8 mars dernier et publié au Journal Officiel le lendemain : la région Pays-de-la-Loire compte désormais un nouveau sous préfet. Son nom ? Baptiste Mandard. Sa mission ? Piloter le réaménagement de l’aéroport de Nantes-Atlantique ou, comme le précise la préfecture assurer « la coordination locale des services de l’État et l'interface avec les administrations centrales et [être] l'interlocuteur quotidien de toutes les parties prenantes de ce dossier (collectivités, associations, entreprises, etc). » On lui souhaite bien du courage.

Avec Notre-Dame-des-Landes en ligne de mire, l'aéroport de Nantes-Atlantique n'a connu aucun investissement majeur depuis près de dix ans ! Aujourd'hui c'est la surchauffe : les parkings et l'aérogare saturent, alors l’État veut rompre à tout prix son contrat avec Vinci et repartir sur un nouveau cahier des charges, le plus vite possible. Au risque de souffler sur les braises encore chaudes de la querelle aéroportuaire nantaise.

Dès le mois de novembre, la Commission nationale du débat public (CNDP) sonnait l'alarme. Chargée de garantir l'information des citoyens sur le dossier de réaménagement de l'aéroport de Nantes, elle exprimait son scepticisme sur un dossier porté par la « seule » Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Dans un communiqué elle regrettait notamment que celui-ci « n'inclut pas l’intermodalité dans le Grand Ouest » et que « le gouvernement et les collectivités n’aient pas souhaité un élargissement du périmètre [pour] engager un débat public à une échelle géographique pertinente ».          

La Direction générale de l'aviation civile semble avoir fait son choix

Cinq mois plus tard, le compte n'y est toujours pas. Alors que la concertation doit se dérouler en juin et juillet, la CNDP a déjà retoqué deux fois le dossier de réaménagement présenté par les services de l’État. Les garantes de la concertation, missionnées par la Commission, insistent sur trois points : elles veulent un dossier pédagogique, compréhensible par tous, qui s'appuie sur des études récentes et qui documente équitablement chaque scénario proposé. Or, en la matière, la DGAC semble avoir fait son choix, en privilégiant un seul scénario.

Une façon d’orienter la concertation qui hérisse d'ores et déjà citoyens et élus. « Je veux être sûr que tous les scénarios soient bien présentés, réagit ainsi Jean-Claude Lemasson, maire de Saint-Aignan-de-Grand-Lieu, dont le centre bourg est à moins d'un kilomètre du bout de la piste de Nantes-Atlantique. Avec les avantages et les inconvénients en terme d'environnement et d'emprise foncière. La deuxième mouture du dossier, présentée le 14 février, privilégie toujours le premier scénario ! »

Prévoyant un allongement de 400 mètres de la piste actuelle de Nantes-Atlantique, celui-ci aurait une incidence directe sur la commune. Avec les équipements annexes, l'emprise foncière de l'aéroport flirterait alors avec l'entrée du bourg. « Le périmètre de la concertation est déjà extrêmement bridé, estime le maire, partisan d'un transfert de l'aéroport. Mais en plus les études concernant l'état initial environnemental ne seront pas terminées en juin. On recommence la même bêtise que pour Notre-Dame-des-Landes ! »

Le survol du centre-ville de Nantes ne sera pas discuté

Un autre sujet à haut risque pourrait mettre le feu aux poudres : dès 2022 les avions venant du nord arriveront dans l'axe de la piste, alors qu'aujourd’hui, ils effectuent un virage au dernier moment, pour éviter le survol du centre de Nantes. Une dérogation "royalement" accordé par la DGAC quand le transfert de l’aéroport à Notre-Dame-des-Landes était encore prévu, mais qu’elle estimerait aujourd’hui injustifiée (la Préfecture et le Ministère n'ont n'ont pas répondu à nos sollicitations). « Il n'y a aucune raison pour que la dérogation ne puisse être prolongée estime Jean-Marie Ravier, président de l'Atelier Citoyen, collectif militant pour l'optimisation de Nantes Atlantique. En plus l'aéroport de Nice a mis en place une procédure de ce type depuis le 1er janvier 2019 ! »

Peut-être, mais cette question ne sera pas débattue pendant la concertation et, pour le moment, le dossier présenté par la DGAC à la commission nationale du débat public est tellement technique que le changement de trajectoire n'apparaît pas de façon évidente. Un manque de transparence qui irrite les élus : « Dans la dernière version ce n'était pas clair, assure Fabrice Roussel, premier vice-président de Nantes Métropole. Nous souhaitons que tout soit mis sur la table, même si cela ne sera pas discuté, et ensuite nous émettrons notre propre avis. » Car le sujet est explosif : en arrivant dans l'axe, les avions survoleront une population dense, et épargnée jusqu'à maintenant.

« On se demande s'ils veulent pourrir la vie des Nantais pour justifier, encore, le scénario du transfert de l'aéroport » s'interroge Geneviève Lebouteux, secrétaire de l'Atelier Citoyen. D’autant qu’en parallèle, le gouvernement a repoussé à fin 2019 la mise en place du fonds de compensation censé indemniser les populations victimes des nuisances aéroportuaires actuelles. « On leur a fourni tous les documents au printemps 2018, s'agace Jean-Claude Lemasson. Vu de Paris ce n'est sûrement pas très important mais ici ce n'est pas tenable ! Le risque c'est de créer de la frustration et des oppositions de toute nature. » Pour Geneviève Lebouteux, « l’État voudrait mettre de l'huile sur le feu, il ne ferait pas autrement ! »

L’État coincé par son contrat avec Vinci Airports

Car si le projet de transfert à Notre-Dame-des-Landes est abandonné, la DGAC n’a en revanche pas renoncé à construire son aéroport du Grand Ouest. Et dans l’esprit des ingénieurs de l’État, celui-ci ne serait autre que… Nantes-Atlantique. Selon la CNDP, le projet de la DGAC vise ainsi « un potentiel d'agrandissement à 15 millions de passagers », contre 6,1 millions en 2018. Une très mauvaise idée aux yeux de bon nombre d’acteurs. Pour une raison simple : le projet d'aéroport du Grand Ouest positionné entre Rennes et Nantes devait desservir les Pays de la Loire et la Bretagne. A Nantes-Atlantique, l'aéroport est tourné vers le sud et ne favorise pas du tout l'accessibilité des Bretons, que l’absence de liaison ferroviaire correcte avec Nantes handicape déjà.

D'ailleurs, si la Bretagne avait mis à la main à la poche pour financer Notre-Dame-des-Landes, il est hors de question qu'elle investisse dans Nantes-Atlantique. « Aujourd'hui il faudrait tout recommencer, assure Gérard Lahellec, vice-président aux Transports de la région Bretagne. Nantes-Atlantique ne viendra pas se substituer à Notre-Dames-des-Landes. »

Un point de vue partagé par un expert aéroportuaire qui estime que « Nantes Atlantique arrivera bien à 15 millions de passagers… si la plateforme continue à piquer le trafic des autres ! » Selon lui, les passagers supplémentaires devraient se reporter en partie sur Rennes, qui pourrait atteindre la barre des 4 millions (contre environ 850 000 actuellement), et vers les aéroports parisiens, si le réseau ferroviaire reliant le sud parisien à l'Ouest de la France était plus efficient.

Une proposition émise noir sur blanc par Francis Rol Tanguy, conseiller en service extraordinaire à la Cour des comptes, dans son Rapport de mission sur les mobilités du Grand Ouest publié en avril 2018, et reprise par le projet de loi d'orientation des mobilités. Il s'agit d'augmenter les fréquences des TGV de Rennes et Nantes vers Roissy-Charles de Gaulle en créant une troisième voie en région parisienne, pour que les TGV ne cohabitent plus avec le RER C.

La nouvelle stratégie nationale du transport aérien fait l'impasse sur Nantes et Rennes

Mais répartir l’augmentation prévue du trafic de Nantes-Atlantique sur d’autres plateformes nécessite de réfléchir à une stratégie nationale aéroportuaire, avant de lancer son réaménagement. Cela tombe bien ! Cette stratégie a été présentée le 8 mars dernier par Elisabeth Borne, la ministre des Transports, à l'issue des Assises nationales du transport aérien. Mais, surprise : dans ce document, l'aéroport de Nantes n'est mentionné qu'une seule fois, pour parler des dispositifs d'aide à l'insonorisation… Quant à celui de Rennes, il n’y n'apparaît même pas ! « Depuis l'arrêt de Notre-Dame-des-Landes le paysage aéroportuaire est dans l'impasse, estime le vice-président aux Transports de la Bretagne. On fait du bricolage à Nantes-Atlantique, en attendant, mais dans moins de 10 ans, on sera obligé d'y revenir ! »

Un manque de vision stratégique qui fait aussi défaut localement. Quid, par exemple, de la desserte de l'aéroport ? Bernard Fourage, consultant en transport milite depuis quinze ans pour la réhabilitation de l'ancienne voie ferrée Nantes-Pornic, qui passe à proximité immédiate de Nantes-Atlantique, afin de mettre en place une desserte régulière par le train. Un scénario envisageable, selon SNCF Réseau. « On peut tout faire, estime Loïc Cocherel, en charge du pôle maîtrise d'ouvrage au sein de SNCF Réseau Pays de la Loire. On a une ligne et des installations ferroviaires existantes. Ensuite le coût est très variable et dépend du besoin. Faut-il une desserte toutes les dix minutes ? Toutes les 30 minutes ? Il faut faire des études de mobilité. S'il y a une volonté politique, l'infrastructure s'adapte ! »

Cependant l'équation n'est pas si simple. L'équilibre économique d'une concession aéroportuaire repose notamment sur les recettes des parkings (25 % du chiffre d'affaires de Nantes Atlantique en 2017). En réduisant ces dernières, l’État prend le risque de ne pas trouver de candidat pour reprendre l'exploitation de son aéroport.

De toute façon, ces questions là ne seront pas, non plus, débattues lors de la concertation publique. Trop tôt ! Nantes métropole et la Région Pays de la Loire ont lancé des études sur l'accessibilité de la plateforme mais les résultats ne seront pas connus avant de nombreux mois. Tandis qu'à l'automne 2019 la DGAC présentera son projet d'aéroport, en prenant le risque de tout recommencer dans cinq, dix ou quinze ans.

A noter que, pour la première fois (!), le service communication de Aéroports du Grand Ouest, exploitant Nantes Atlantique pour le compte de Vinci Airports, a pris la peine de nous répondre. Une réponse en tout point identique à celle envoyée par le service communication de l'aéroport de Rennes, exploité également par Vinci Airports : « VINCI Airports gère les aéroports de Nantes et de Rennes avec la même volonté de répondre aux besoins de chaque territoire. D’ailleurs, nos deux aéroports se situent dans une zone de chalandise large et très dynamique d’un point de vue démographique et économique, avec une forte demande de mobilité, comme en témoignent les progressions de trafic enregistrées à Rennes et Nantes. En ce qui concerne les estimations de trafic ou de budget associé à des travaux, nous sommes en attente du cahier des charges de l’État pour connaître les différents scénarios retenus et ne sommes donc pas en mesure de vous faire de commentaires à ce stade. » Alors que le service com' de Rennes terminait ainsi : « la Région Bretagne étant propriétaire des infrastructures nous sommes en attente de leur cahier des charges  pour connaître les différents scénarios retenus et ne sommes donc pas en mesure de vous faire de commentaires à ce stade. En revanche je vous invite à contacter la Région Bretagne. » Un service de communication pour le prix de deux, on n'est jamais trop prudent !

Isabelle Jarjaille
Journaliste indépendante​ depuis 2011​, j'enquête sur la gestion des services publics par le privé et son impact sur les finances publiques.​ ​Mon livre enquête "Services publics délégués au privé, à qui profite le deal ?" est sorti le 27 mars 2018​. ​Je suis également en charge du cours Techniques d'enquête en licence Info Com à l'IUT de Lannion et je porte un projet d'éducation aux médias dans deux lycées agricoles. Je suis membre du bureau du Club de la presse de Bretagne, pour promouvoir les médias et ceux qui les font au quotidien : les journalistes, notamment les pigistes.