Les 23 et30 novembre dernier, la qualité de l'air était mauvaise à Toulouse. Pour réduire le nombre de ces épisodes de pollution atmosphérique, une Zone à faible émission (ZFE) doit être mise en place l'an prochain. La collectivité limitera alors l’accès à une partie de son territoire aux véhicules les plus polluants, pendant une période donnée et selon des critères de son choix afin d’améliorer la qualité de l’air.

En France, les ZFE sont adossées aux vignettes Crit’air. Ces certificats de la qualité de l’air classent les véhicules en cinq catégories en fonction de leur niveau d’émissions de polluants atmosphériques. À l’heure actuelle, la France n’en compte que trois à Paris, Grenoble et Lyon.

Ce que l’on sait de la ZFE de Toulouse Métropole

La métropole a étudié différents scénarios depuis 2018. Dix ont d’abord été élaborés et évalués par l’Atmo Occitanie, l’association de contrôle de la qualité de l’air. Quatre scénarios complémentaires ont ensuite été dégagés, puis soumis à nouveau à l’Atmo. Le président de Toulouse métropole Jean-Luc Moudenc a finalement dévoilé en septembre le scénario choisi.

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Le périmètre de la future ZFE toulousaine.

La ZFE toulousaine entrera en vigueur de façon progressive à partir d’avril 2021, après enquête publique en janvier 2021. Voici le calendrier communiqué à Mediacités par la métropole :

  • 2021 : Poids lourds et véhicules utilitaires légers (VUL) non classés et Crit’air 5
  • 2022 : Poids lourds et VUL non classés Crit’air 4 et 5
  • 2023 : tous véhicules non classés et Crit’air 4 et 5
  • 2024 : tous véhicules non classés et Crit’air 3, 4 et 5

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Est-ce une « approche ambitieuse » ?

Si la métropole toulousaine élabore des scénarios depuis deux ans, elle n’a en réalité désormais plus d’autre choix que de passer à l’action. En septembre dernier, l’État français, en contentieux avec l’Union européenne pour dépassements réguliers des normes de qualité de l’air, a en effet sommé par décret sept grandes agglomérations, dont Toulouse, de créer des ZFE d’ici fin 2020. « Les villes françaises ont pris beaucoup de retard. Seules trois grandes agglomérations utilisent ce dispositif alors qu’il est très répandu et banal en Europe », souligne Olivier Blond, directeur de Respire, l’association nationale pour l’amélioration de la qualité de l’air.

Des quatre derniers scénarios en lice à Toulouse, c’est effectivement le plus ambitieux qui a été retenu par Jean-Luc Moudenc. Toulouse Métropole a en effet opté pour le périmètre d'application le plus étendu. « Le seul périmètre du centre-ville n’aurait pas eu assez d’impact », a ainsi indiqué le maire de Toulouse. Ce que confirment les conclusions de l’Atmo. Mais il faudra attendre 2024 pour que ce scénario soit pleinement appliqué, et que les véhicules Crit’air 3 soient aussi exclus. Or, selon l’Atmo Occitanie, c’est cette extension qui permettra d’obtenir les baisses d’émissions les plus importantes. À l’intérieur du périmètre de la ZFE, celles de dioxyde d’azote chuteraient de 19 % et celles des particules fines PM10 et PM 2,5 respectivement de 21,4 % et 26,2 %. Avant 2024, les restrictions permettront une baisse des émissions de seulement 5 %.

Si en 2024, la qualité de l’air devrait s’améliorer pour 464 000 personnes sur l’ensemble de l’agglomération, « entre 950 et 1 640 personnes resteront exposées à des concentrations supérieures à la valeur limite pour la protection de la santé », indique l’Atmo.

Certaines villes prévoient d’aller plus loin que Toulouse. Strasbourg planche sur une interdiction du diesel d’ici 2025, à l'échelle des 33 communes de l'Eurométropole. En Île-de-France, la ZFE parisienne englobe au moins en partie 79 communes. Les véhicules diesel devrait y être interdits en 2024 et les véhicules essence (moteur thermique) en 2030.

Une ZFE jugée timide pour des ONG

La métropole toulousaine devait-elle donc prévoir un calendrier plus resserré ? « Cela pourrait aller plus vite mais la progressivité est aussi une clé de l’acceptabilité d’une ZFE », estime le directeur de Respire. Selon lui, « la métropole doit profiter de cette période pour faire un gros travail de pédagogie auprès des habitants, promouvoir d’autres mobilités et des aides financières pour encourager le remplacement des véhicules les plus polluants. C’est là que la réussite d’une ZFE se loge. Elle est un moyen pas une fin en soi ».

Selon Olivier Blond, et pour plusieurs autres associations, il est néanmoins nécessaire d’aller plus loin sur l’exclusion de certains véhicules et « d’être plus radical sur le diesel ». À Toulouse, les diesels Crit’air 2 pourront effectivement continuer de circuler. Dans un rapport, paru le 3 décembre, les ONG Réseau Action Climat, Unicef France et Greenpeace France évaluent les ambitions des douze plus grandes métropoles françaises en matière de lutte contre la pollution de l’air. À leurs yeux, la ZFE toulousaine « a le mérite de concerner à la fois les véhicules professionnels et particuliers », mais reste « encore timide ». Ces ONG demandent une sortie du diesel en 2025, puis de l’essence en 2030.

Outre ce rapport, Toulouse fait partie des 12 grandes villes françaises dans le collimateur de la Commission européenne. Le 4 décembre, celle-ci « a invité la France à exécuter l'arrêt rendu par la Cour de justice de l'UE le 24 octobre 2019 relatif aux concentrations de dioxyde d'azote dans les grandes villes ». Le gouvernement a deux mois pour répondre aux préoccupations de la Commission, qui renvoyer l'affaire devant la Cour de justice de l'Union européenne. Le message doivent échanger sur ce sujet avec le Président de la République ce lundi 7 décembre.