Les Lillois sont de plus en plus nombreux à pédaler : + 42% en un an, selon les comptages de l'association Droit au vélo. En compliquant l'usage de l'automobile, le nouveau plan de circulation les a manifestement encouragés à enfourcher un V'Lille ou leur bicyclette personnelle. La rue Gambetta, le boulevard de la Liberté, la rue Nationale et la rue Solférino n'ont jamais vu autant de cyclistes.

Cette progression est d'autant plus marquante que la petite reine est loin de régner sans partage dans la métropole lilloise. Selon les premiers résultats d'une enquête réalisée en 2016, la part du vélo dans les déplacements stagne autour de 1,5%. Loin de l'objectif de 10% affiché dans le PDU (plan de déplacements urbains) 2010-2020. Lille reste largement distancée par Strasbourg (où 8% des déplacements se font en vélo) et Nantes (5%). Sans parler de ses voisines Anvers (23%) ou Courtrai (24%). En Europe, 58 villes dépassent le seuil de 20%, selon le comparateur européen Epomm.

Or le développement du vélo est devenu une priorité dans une métropole étranglée par la circulation automobile. Ce moyen de locomotion paraît particulièrement adapté pour des trajets inférieurs à 5 kilomètres... qui représentent les trois-quarts des déplacements des habitants de la métropole. « En plus d'être un moyen plus rapide pour se déplacer en ville, le vélo est bon pour la santé, le cœur et la planète », souligne Anne Voituriez, vice-présidente de la MEL en charge du plan de déplacements.

100 km d'aménagements cyclables

La MEL a décidé de changer de plateau. Elle vient de s'engager à réaliser plus de 100 kilomètres d'aménagements cyclables d'ici trois ans et à créer des itinéraires plus fluides. Elle va aussi finaliser d'ici la fin de l'année le déploiement de 28 abris vélos sécurisés pour prévenir le vol des deux roues. Enfin, elle lance à partir du 1er avril une aide à l'achat (plafonnée à 150 euros pour un vélo classique, à 300 euros pour un vélo à assistance électrique). En contrepartie, les bénéficiaires devront s'engager par écrit à utiliser quotidiennement leur nouvelle monture.

Cette politique coûtera 30 millions d'euros à la collectivité d'ici 2020. « La MEL se donne les moyens de ses ambitions avec ce budget, c'est très positif », commente Yannick Paillard, président Droit au vélo. Un satisfecit rare de la part d'une association souvent critique. Cependant, les 30 millions annoncés doivent être relativisés face aux investissements consentis pour la voiture : la construction d'un seul kilomètre d'autoroute coûte 100 millions d'euros. Autre point de comparaison : à Bordeaux, le plan vélo mobilise 70 millions d'euros de 2017 à 2020.

S'attaquer aux ronds-points dangereux

Depuis le 1er janvier 2017, la MEL dispose d'un autre levier pour agir : elle a récupéré la gestion de la voirie, grâce à la loi "Notre" sur les compétences des collectivités territoriales. Le département du Nord lui a transféré 96 agents et un budget de 25 millions d'euros par an. De quoi s'attaquer plus rapidement à la cinquantaine de « points durs » repérés en 2014. Découvrez leur localisation et l'état de réalisation des travaux en consultant notre carte interactive.


Carte réalisée en collaboration avec Droit au Vélo

« L'objectif est de traiter les discontinuités qui pénalisent l'usage du vélo, comme le franchissement de ronds-points ou de ponts dangereux », explique Anne Voituriez. La métropole va par exemple aménager la rue Javary et le pont de Fives, à Lille, ou le carrefour Alsace à Roubaix, qui rebutent les cyclistes les plus aguerris. L'idée est de créer des « itinéraires structurants » à travers la métropole. L'association Droit au vélo participe à la réflexion, en portant la parole des usagers .

Malgré ce volontarisme, les chantiers risquent de mettre quelques années à se concrétiser car les intervenants sont multiples : la MEL doit avoir l'accord des maires, de l'État pour pacifier les entrées et sorties d'autoroute, de Voies navigables de France pour améliorer le franchissement des voies d'eau, de la SNCF pour passer au-dessus des voies ferrées. Une fois ces « points durs » résorbés, la MEL pourra peut-être s'inspirer des « autoroutes vélo » de Bordeaux ou des « vélostras » de Strasbourg, destinés à faciliter les trajets les plus longs.

10 millions de déplacements en V'Lille

Fin 2017, la MEL espère aussi profiter de la renégociation de la délégation de service public (DSP) pour donner un coup d'accélérateur à l'usage du V'Lille. Certes, depuis son lancement en 2011, l'offre de vélo en libre-service a généré plus de 10 millions de déplacements. Selon Transpole, les bicyclettes rouges et noires sont utilisées par 15 000 abonnés annuels et 20 000 utilisateurs occasionnels. Mais ces données globalisées cachent de profondes disparités au sein de la métropole : Lille, Roubaix,Tourcoing ou Villeneuve d'Ascq n'ont pas du tout la même pratique du V'Lille. Le service est plébiscité dans les 160 stations de la ville-centre. En revanche, il est boudé dans le versant Nord-Est. Transpole a refusé de nous communiquer des chiffres ville par ville. Mais, selon les informations collectées par Mediacités, la fréquentation des stations est très faible à Roubaix (3,5 mouvements par jour et par station) et à Tourcoing (1,2 mouvement).

Des stations menacées

Dans la métropole, l'utilisation des V'Lille a augmenté de 17% entre 2013 et 2016. Mais elle a baissé de 5% à Tourcoing et de 19% à Villeneuve d'Ascq. Ces deux villes risquent de perdre une partie de leurs stations avec la nouvelle DSP. « De toute évidence, certaines stations ne marcheront jamais, estime Anne Voituriez. Il faudra les redéployer là où il y a des manques criants. Cela se fera en bonne intelligence avec les maires concernés. »

La situation est plus contrastée à Roubaix, qui connaît une hausse de 18% de l'utilisation des V'Lille en trois ans. « Pour consolider cette dynamique, il faut corriger les erreurs qui ont été faites lors de l'installation des stations, estime Alexandre Garcin, adjoint au maire en charge du développement durable. Il faut revoir la carte : Roubaix ne dispose que de 35 stations, mal reliées aux 25 stations de Tourcoing, ce qui rend le service beaucoup moins attractif qu'à Lille. »

Les systèmes de vélo en libre-service donnent beaucoup de visibilité aux cyclistes. Mais leur impact doit être nuancé. Car, d'après les rares enquêtes disponibles, les usagers sont le plus souvent d'anciens piétons, des habitués des transports publics ou même des cyclistes qui laissent leur vélo personnel à la maison. Le V'Lille ne remplace donc que rarement la voiture. Ce constat doit être rapproché du coût du service : un vélo libre-service coûterait à la collectivité entre 2 500 et 4 000 euros par an.

Réduire la part de l'automobile

Ce calcul a été fait par Frédéric Héran, économiste et urbaniste à Lille-I. Dans un livre consacré au « retour de la bicyclette », cet universitaire rappelle que ce moyen de locomotion a été « massivement pratiqué » en Europe pendant des décennies. Des comptages réalisés aux sorties de Lille en 1951 montrent que c'était le mode de déplacement majoritaire (52% de bicyclettes, 44% de voitures). En 1976, la part du vélo n'était plus que de 6%. Le succès de la voiture et des deux roues motorisées a tout emporté : les Français ont adoré rouler en 2CV et en Solex.

Contrairement à une idée reçue, ce n'est donc pas le climat qui empêche les habitants de la métropole de muscler leurs mollets. L'exemple des villes belges, comme Anvers, montre qu'il est possible d'avoir une politique efficace en faveur des cyclistes. Les ingrédients de la réussite sont connus : les habitants doivent avoir accès à un réseau dense et maillé, à des aménagements cyclables de qualité, à une offre de stationnement sécurisé, à des ateliers de réparation. Mais cela ne suffit pas si la voiture continue à tenir le haut du pavé.

« C'est très simple : les gens se déplacent en vélo quand la circulation automobile est modérée, remarque Frédéric Héran. Voilà pourquoi on voit plus de cyclistes dans le centre de Lille que dans sa périphérie, où la voiture est peu contrainte ». Selon lui, la ville de demain aura substitué aux véhicules polluants « un système de transport écologique associant marche, vélo, transport public et covoiturage ». Les bouchons aux entrées de Lille deviendraient alors un mauvais souvenir.

Le paradoxe de Villeneuve d'Ascq
Ville nouvelle construite dans les années 70, Villeneuve d'Ascq a créé un réseau pour chaque mode de déplacement : on peut tout y faire à pied et en métro, sans croiser de voiture. À l'inverse, des boulevards entiers sont dévolus à l'automobile. Le vélo dispose lui aussi de son propre réseau… mais celui-ci est devenu illisible au fil des années, faute d'entretien, d'éclairage et d'information. Résultat : la pratique du vélo se résume à une pratique de loisir le week-end. « La ville devrait recréer des rues classiques, avec des trottoirs pour les piétons et des voies pour les vélos, recommande Frédéric Héran. C'est la seule manière de proposer un cheminement compréhensible. »
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Titulaire de la carte de presse depuis 1999, après un passage à l’école de journalisme de Lille, j’ai écrit pour le magazine Pays du Nord, les suppléments de La Voix du Nord et le groupe L’Etudiant. Journaliste pour l’agence de presse AEF depuis 2003, je couvre l’actualité de l’éducation, de la formation et de l’emploi dans les Hauts-de-France. Je réalise régulièrement des enquêtes pour Mediacités Lille.