L’État ne protège pas correctement les habitants de la vallée de la Chimie. C’est la justice qui le dit. Au début du mois de septembre 2020, le tribunal administratif de Lyon a invalidé l’arrêté préfectoral qui régit la sécurité de la gare de triage de Sibelin. Là, au sud de l’agglomération lyonnaise, le long de l’A7, transitent 200 wagons de matières dangereuses chaque jour. D’après la décision de justice, l’étude de dangers conduite par SNCF Réseau (la branche de la SNCF chargée de la gestion des infrastructures ferroviaires) se révèle lacunaire et les mesures de protection de la population insuffisantes, comme le soutenait la commune de Solaize qui partage l’emprise de la gare avec celle de Feyzin.

Des « omissions », des « insuffisances » et une « carence » de l’étude ont conduit le préfet du Rhône à « une erreur manifeste d’appréciation », pointe le tribunal administratif [voir le document ci-dessous]. Autrement dit : le représentant de l’État manquait d’informations pour évaluer la dangerosité de Sibelin. L’alerte sur cette gare implantée en plein milieu du chapelet de sites Seveso de la vallée de la Chimie intervient trois ans après le déraillement, sur le site, d’un convoi de bioéthanol. Accident dont on sait aujourd’hui qu’il aurait pu virer à la catastrophe industrielle [lire plus bas].

INSERT1-Jugement TA Sibelin

« La gare de Sibelin reste LE point noir de la sécurité des Lyonnais », alertait, dans la foulée du jugement, le collectif Fractures, qui regroupe 28 associations environnementalistes. Ses membres reprochent à la SNCF d’avoir minimisé le danger. « Il manquait des informations importantes comme l’influence d’un séisme ou d’inondations », détaille Gille Renevier, son président. Fractures dénonce aussi le périmètre d’impact retenu, trop restreint selon lui, ainsi qu’une supposée sous-évaluation du nombre de personne présentes dans le secteur. « L’étude minimise le trafic routier sur l’autoroute A7 et le boulevard M7 », pourtant très fréquenté, ajoute le collectif.

Dans cette bataille de chiffres, la préfecture assure que le risque n’a pas été sous-estimé mais reconnaît que les modalités de calculs, modélisations et mesures « doivent être affinés » dans la prochaine étude de dangers de SNCF Réseau. Comme l’État a décidé de ne pas faire appel de la décision du tribunal administratif, le document doit être livré dans les six mois - donc d’ici à janvier 2021 -, avant qu’un nouvel arrêté préfectoral puisse être pris. De son côté, SNCF Réseau assure qu’elle se conformera aux obligations de l’Etat, sans commenter davantage. Interrogée par Mediacités, la société a éludé nos questions sur les lacunes de sa première étude de danger.

Un Tetris géant

Si la justice se montre intraitable, c’est que Sibelin est synonyme de risque majeur. Cette gare créée en 1970 fonctionne comme un Tetris géant : elle permet de trier les wagons de marchandises et de reformer des trains entiers en fonction de leur destination. Mais, au fil des décennies, le site est devenu un des principaux goulots d’étranglement du « TMD » ou « transport de marchandises dangereuses »  dans le jargon cheminot.

De l’ammoniac, du butadiène, de l’éthylène, de l’éthanol, du chlore… Environ 60 000 wagons chargés de ce genre de contenus transitent chaque année par la gare, avant ou après avoir serpenté entre les 10 sites Seveso seuil haut de la vallée de la Chimie. Ils croisent des trains militaires d’armement ou des convois de matières radioactives en provenance des nombreuses centrales de la vallée du Rhône (Saint-Alban, Cruas, Tricastin…). Quant à la raffinerie Total de Feyzin, elle alimente le trafic sur des voies dédiées. Une fois franchie la gare de Sibelin, ces trains utilisent les voies classiques et traversent Lyon via la Part-Dieu. Un tel site ferroviaire ne compte que trois autres équivalents en France (Woippy en Moselle, Drancy-Le Bourget au nord de Paris et Miramas dans les Bouches-du-Rhône) mais aucun sur un territoire présentant un risque industriel aussi important.           

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Extrait d'un rapport de 2014 sur le transport ferroviaire de matières dangereuses du ministère de l'Ecologie.

Officiellement, le stockage de matières dangereuses est interdit dans les gares de triage. Les wagons n’y stationnent que le temps d’opérations de maintenance et, en règle générale, il s’écoule au maximum vingt-quatre heures entre la réception d’un wagon et son départ. Voilà pour la théorie. Car dans la réalité, il arrive que certains convois de matières dangereuses restent bien plus longtemps sur le site. « Jusqu’à trois jours », assure Gilles Renevier, dont le collectif procède à des repérages. « On peut avoir vingt-quatre ou quarante-huit heures d’attente pour certains wagons de chlore notamment », reconnaît un cheminot de Sibelin, sous le couvert de l’anonymat. Certains de ces convois partent à destination de la Suisse, or, les autorités helvètes n’acceptent le transport de chlore que pendant les week-ends à bord d’un train dédié qui roule à vitesse réduite (40 km/h). Résultat : le stationnement du chlore s’effectue dans un secteur sécurisé de la gare de Sibelin, inaccessible au public, éclairé, et disposant d’une voie carrossable pour l’accès des pompiers.

« Le chlore, c’est la plus grosse crainte des services de l’État », glisse ce conducteur de train. Si elle était libérée et inhalée, cette substance hautement toxique pourrait être fatale à des milliers de personnes sur un rayon de plusieurs kilomètres. Les wagons dédiés à cette matière sont renforcés, avec des systèmes anti-chevauchement et de tampons pour absorber les chocs ainsi que des sécurités à l’ouverture. Le rail reste le moyen le plus sûr pour le TMD, grâce à une règlementation internationale (le RID) très stricte, qui prévoit l’utilisation de wagons sécurisés et testés dans des conditions extrêmes. « Mais le temps du stationnement, on ne peut pas laisser certains types de produits à côté d’autres, poursuit notre cheminot, un explosif avec un inflammable par exemple. »

L’effet domino

Ce que redoutent avant tout les autorités, c’est une réaction en chaîne dans ce secteur ultra-sensible. « Dans le cas d’un incendie ou d’une explosion, sur un wagon d’éthylène ou d’ammoniac par exemple, ce qui est à craindre, c’est l’effet domino, explique Gilles Renevier. Là, c’est la catastrophe, parce que les wagons à proximité peuvent flamber. Et si c’est du chlore, la population meurt en grande masse sur dix kilomètres à la ronde. Confluence est rayée de la carte. » Ce risque « domino » n’était pas analysé dans l’étude de dangers de la SNCF, comme l’a souligné le tribunal administratif. La justice n’a toutefois pas retenu ce grief, au motif que le préfet disposait de cette information par ailleurs [lire l’encadré ci-dessous].

En pratique, le risque humain et matériel est présent au quotidien. Il y a les petits incidents, quand un problème de frein sur un wagon en cours de manipulation lui fait percuter un autre un peu trop fort. « Début octobre, on a eu un wagon d’acide sulfurique qui a été percuté à 12 kilomètres par heure au lieu de 5, raconte un cheminot de Sibelin. Normalement, ce genre d’événement est classé en incident de type 1, mais là, le dôme du wagon n’avait pas été fermé par l’industriel. Si bien qu’il y a eu des coulures d’acide sulfurique. » Pris en charge par l’industriel en cause, le wagon a été nettoyé à ses frais dans les ateliers de la SNCF. Le 17 novembre dernier, des wagons se sont de souvent entrechoqués, selon les informations du Progrès, provoquant une fuite, vraisemblablement d'acide sulfurique, mais officiellement « sans conséquence ».          

L’exploitant de la gare de Sibelin se félicite malgré tout de la diminution du nombre d’incidents : SNCF Réseau en recense 3 en 2020 contre 6 en 2019. Comme dans de nombreux secteurs, il est à noter que la crise sanitaire a diminué l’activité de fret ferroviaire. Et il suffit d’un événement malheureux pour enclencher le scénario noir. Le 13 mars 2017, les habitants de la métropole sont ainsi passés à deux doigts de la catastrophe… ou à deux degrés plus exactement.

Point d’éclair à 12°C

Ce jour-là, à 4h05 du matin, un rail fissuré à 80% se rompt au passage d’un train. Plusieurs wagons déraillent. Trois contenant du bioéthanol se percent et répandent le liquide corrosif et classé comme hautement inflammable sur le sol. Son point d’éclair se situe à 12°C : autrement dit, à cette température, en présence d'une source de chaleur, il s’enflamme et explose. Le 17 mars 2017, il ne faisait heureusement que 10°C dans la nuit rhodanienne. Et les secours sont intervenus avant que le mercure ne monte quelques heures plus tard. Mais la préfecture enclenchera tout de même le plan Orsec pendant vingt-quatre heures.

Cet accident a mis en lumière l’usure catastrophique des infrastructures de Sibelin, de ses rails notamment. Avant 2017, leur état n’était pas vérifié par ultrasons comme c’est le cas sur les voies de transport. Pourtant un audit ministériel, faisant suite à plusieurs déraillements dans des gares de triage dont Sibelin, avait recommandé, dès 2014 une vigilance accrue. Il n’aura pas été suivi d’effet sur le site de la vallée de la Chimie où les traverses de la voie 101, vieilles de plusieurs décennies, étaient vermoulues [voir le rapport d’accident ci-dessous]. Certaines n’avaient même jamais été remplacées depuis la construction de la gare, quarante-huit ans plus tôt. 

> Pour aller plus loin : consulter le rapport d'enquête sur le déraillement du 13 mars 2017.

En 2006, la SNCF avait bien procédé à des travaux, mais en décidant de ne remplacer qu’une traverse sur deux. Le rapport d’enquête sur l’accident de mars 2017 est formel : si l’audit de 2014 avait été suivi, le déraillement du convoi de bioéthanol aurait pu être évité. Depuis, SNCF Réseau assure à Mediacités avoir comblé les lacunes grâce à un investissement de 2,2 millions d’euros sur sa gare de Sibelin. Gilles Renevier reste sceptique : « Il y a un tel déficit de soin, ce n’est pas en deux ans qu’ils vont régler le problème ».

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Extrait du rapport d'enquête.

« Dans la quasi-totalité des accidents industriels, les deux raisons majeures sont l’erreur humaine et la cupidité, poursuit le président de Fractures. Quand les deux facteurs sont réunis, cela conduit à des catastrophes du type de Tchernobyl, AZF ou Lubrizol. » La cupidité ? À Sibelin, les cheminots déplorent le manque de moyens humains, notamment la réduction drastique des équipes d’auditeurs qui contrôlent les installations. « On ne donne plus les mêmes moyens de formation aux nouveaux agents SNCF, ils ont même embauché des intérimaires, désapprouve un conducteur. On est 6000 à peu près sur le fret en France, l’objectif de la direction c’est de passer à 4000. »

Report sur le transport routier, crise économique et pertes financières liées au Covid… l’heure est aux restrictions budgétaires. Après la suppression de 700 postes à horizon 2021, initiée en 2018, Fret SNCF vient d’annoncer la disparition d’une centaine de postes de conducteurs, au début du mois d’octobre dernier.

Actualisation 25 novembre, 17h - Ajout de l'information sur l'incident entre deux wagons du 17 novembre dernier.

Sibelin, grand absent du plan de prévention de la vallée de la Chimie

C’est une incongruité : la gare de Sibelin se situe au cœur de la vallée de la Chimie, mais ne fait pas partie de son Plan de prévention des risques industriels (PPRT). Incompréhensible pour les habitants du secteur vu la dangerosité des cargaisons charriées par les wagons qui transitent par la gare de triage. Dans le bilan de la consultation publique sur le PPRT de 2016, des dizaines de remarques reviennent à ce sujet. Même le Grand Lyon et la commune de Solaize s’interrogent. Mais pour la Dreal (direction régional de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement), la gare n’est pas une « installation classée » ou « ICPE » et les risques d’effet domino sont pris en compte par ailleurs. « Ils le sont parmi les 2000 phénomènes dangereux listés dans le PPRT de la vallée de la Chimie », répond la préfecture. « On est intégrés au Plan particulier d’intervention [PPI] de la vallée de la Chimie », appuie un cheminot de Sibelin.           

Le PPI est un plan de bataille en cas d’accident dans un secteur industriel à risque. Il est mis en place par les autorités publiques, les exploitants et les secours pour faire face à une urgence. Document d'urbanisme, le PPRT, dans une approche préventive, tente, lui, d’anticiper la protection des populations en construisant des abris de confinement par exemple ou en prévoyant des travaux sur les maisons des particuliers et les installations à risque. « Ce n’est pas complétement déconnecté non plus, enchaîne cet ingénieur du Grand Lyon, il y a des interactions, des effets domino potentiels qui sont pris en compte dans le PPI. On sait bien que la gare de Sibelin n’est pas au milieu d’un désert. »

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Par ailleurs sur Mediacités Lille

https://www.mediacites.fr/enquete/lille/2017/11/03/somain-une-gare-qui-deraille-dangereusement/