Les affiches publicitaires vantant la future « ligne XXL » du métro toulousain vont rester en place jusqu'aux soldes de janvier. L'inauguration officielle des stations rallongées est repoussée à 2020, selon nos informations. « Même s'il faut attendre janvier, je ne prendrais pas le risque de faire circuler des rames doubles tant que tout ne sera pas réglé », confesse à Mediacités Jean-Michel Lattes. Le président de Tisséo Collectivités se veut rassurant, sans être lui-même rassuré. Après les deux jours de fermeture complète de la ligne A, les 10 et 11 novembre, les ingénieurs du syndicat mixte des transports en commun (SMTC) - qui ont fait rouler « à blanc » les rames doubles de 52 mètres sur la ligne A du métro - ont réclamé des arrêts supplémentaires de l'exploitation jusqu'en décembre pour effectuer d'ultimes réglages.

Le métro a dû être interrompu lundi 18 novembre à partir de 20h30 entre Arènes et Basso Cambo, puis le lendemain sur l'intégralité de la ligne. Au moins six autres interruptions nocturnes sont programmées d'ici au 10 décembre. Aucune date de mise en service, annoncée initialement « pour la mi-décembre », n'est désormais avancée. « Le feu vert pour la mise en service des rames doublées sera donné par arrêté préfectoral », précisait prudemment Tisséo dans un communiqué diffusé le 15 novembre . Le scénario d'une mise en circulation sans tambour ni trompette, comme ce fut le cas pour la prolongation du tramway vers le Palais de Justice sous la mandature de Pierre Cohen, est désormais le plus probable. 

Que s'est-il passé exactement lors de la « marche à blanc » des 10 et 11 novembre dernier ? Les avis divergent au sein même de Tisséo. Selon une source interne qui souhaite rester anonyme, l'exercice a viré au fiasco : les rames ne se sont pas arrêtées au bon endroit dans les stations, l'électricité a « disjoncté », les systèmes électroniques et informatiques ont connu des « bugs », etc. À la direction de Tisséo, on s'empresse de relativiser : tous ces incidents ont été volontairement simulés « pour éprouver le système et tester les éléments de sécurité ». Il n'en demeure pas moins que cette répétition générale ne s'est pas révélée concluante, puisque de nouveaux tests grandeur nature doivent encore être programmés, reportant sine die la fin d' un lourd chantier lancé en 2016 . Le principal problème réside dans la synchronisation des rames sans conducteur avec l'ouverture des portes palières, elles aussi automatiques.        

 

Tisséo reconnaît une « série noire »

La multiplication des interruptions de service lors des dernières semaines de 2019 vient s'ajouter aux 41 « arrêts programmés » à partir de 20h30 depuis le début de l'année. Jamais, depuis sa mise en service en 1993, la ligne A n'avait connu autant de coupures nocturnes. En 2017 et 2018, Tisséo avait préféré arrêter totalement le métro en juillet et août pour assurer les gros travaux de génie civil. Mais la multiplication des plaintes face aux bus de substitution bondés a conduit Jean-Michel Lattes à changer son fusil d'épaule dans la dernière ligne droite : seulement cinq jours d'arrêt complets autour du 1er mai cette année. Les arrêts de service nocturnes sont concentrés en début de semaine pour ne pas interférer avec un autre engagement du président de Tisséo, qui fait jouer les prolongations au métro jusqu'à 3 heures du matin à partir du vendredi.

La future « ligne XXL », avec ses rames et ses quais doublés à 52 m, n'est pas une sinécure pour les techniciens de Tisséo. En temps normal, ils sont une quarantaine la nuit dans les tunnels pour assurer la maintenance. On en recense une centaine actuellement, dont 5 à 10 techniciens de Siemens, constructeur des rames et de leurs automatismes. Le chantier, baptisé DoCA (doublement des capacités de la ligne A) en interne, ne serait-il pas aussi la cause des arrêts non programmés qui semblent se multiplier ces dernières semaines ?

Du bout des lèvres, Thierry Wischnewski, directeur général de Tisséo Voyageurs, reconnaît « une série noire » : quatre interruptions majeures en deux semaines. Tisséo, qui ne comptabilise que les arrêts supérieurs à quatre minutes dans ses statistiques, a recensé 154 arrêts de la ligne A de janvier à septembre 2019 . Soit davantage que pour toute l'année 2018 (152). Parmi ces interruptions de services intempestives qui ont le don d'agacer les voyageurs, 38 étaient répertoriés « post DoCA » en 2018 et 17 en 2019. Tisséo comptabilise curieusement ces incidents comme « externes », au même titre que les actes de vandalisme.    

 

Selon les chiffres fournis par Tisséo, les incidents « internes » les plus fréquents en 2019 ont concerné le matériel roulant (29) et les portes palières (17). Les vieilles rames du VAL 206, mises en service en 1993, ne sont pourtant pas plus vétustes que les différentes versions des rames du VAL 208, plus récentes, assure-t-on chez Tisséo. Arrivées « à mi-vie » en 2008, elles ont été reconditionnées chez Safra, un carrossier industriel d'Albi, et ont gagné 10 ans supplémentaires : pas besoin de passer au « contrôle technique » avant 2033. Le responsable du matériel chez Tisséo, Christophe Massoteau, avoue plus de problèmes avec les portes palières, intégralement renouvelées sur la ligne A. « On a souvent plus de difficultés avec le matériel neuf qu'il faut « déverminer » qu'avec du matériel ancien qui a fait ses preuves ». Petit bémol apporté par notre source interne anonyme, qui pointe du doigt «  l'obsolescence des cartes électroniques » : elles ne sont plus fabriquées et ne peuvent donc bénéficier de mise à jour.        

 

Candidat au chantier de la 3e ligne, Siemens joue gros

Les automatismes et l'informatique semblent être le talon d'Achille du VAL : les automatismes ont été la cause de 17 arrêts non programmés depuis le début de l'année, et les bugs informatiques ont doublé provoquant six arrêts en 2019, contre seulement trois l'an dernier. Le logiciel embarqué défaillant d'une rame et la mauvaise bascule du système informatique gérant les stations à 26 mètres après les essais nocturnes à 52 mètres figurent parmi les causes de la récente « série noire » qui a affecté la ligne A.

Contacté, le groupe qui a racheté le VAL à Matra, a refusé de répondre à nos questions. Le géant allemand du ferroviaire , qui a pourtant déménagé son centre spécialisé dans les métros automatiques légers à quelques centaines de mètres du siège de Tisséo à Basso Cambo, joue gros sur le chantier de l'extension de la ligne A. Candidat pour fournir le matériel et les automatismes de la troisième ligne de métro, Siemens doit prouver que les métros légers sur pneus tiennent toujours la route face à ses trois concurrents (Alstom, l'espagnol CAF allié au groupe Thales pour les automatismes et les japonais d'Hitachi alliés aux italiens d'Ansoldo), qui proposent du matériel lourd sur rail. Un pneu qui éclate dans un tunnel produit un bruit et une odeur qui peuvent faire peur. Ce genre « d'incident » spectaculaire mais considéré comme mineur par les ingénieurs de Tisséo s'est déjà produit deux fois cette année.  

 

Pour sa défense, Siemens peut faire valoir que le VAL de Lille attend son passage à 52 mètres depuis 2012. Un chantier qui, comme l'a raconté Mediacités, a tourné au fiasco depuis que les élus lillois ont confié le métro à Alstom.