Habitant du quartier Croix-de-Pierre et militant de ce collectif qui regroupe 28 quartiers de Toulouse et 12 communes de l'agglomération, Jérôme Favrel a épluché quatre années de mesures des six capteurs fixes du réseau Sentinelle . Soit 200 000 enregistrements par an : un vrai travail de bénédictin. Diplômé de l'une des grandes écoles aéronautiques de Toulouse, cet ingénieur maîtrise parfaitement ce sujet très technique. Face aux gestionnaires de l'aéroport, qui refusaient de lui transmettre les données, Jérôme Favrel a été contraint de saisir la CADA (commission d'accès aux documents administratifs) pour obtenir les fichiers. Les résultats de ses calculs sont troublants.             

« Plusieurs milliers d'événements enregistrés par le système Sentinelle ne sont pas pris en compte pour le calcul des principaux indicateurs de l'aéroport », s'étonne Jérôme Favrel. Selon les calculs de l'ingénieur, jusqu'à 15 % des résultats sont passés à la trappe en fonction des capteurs. Plus étonnant encore, la moitié environ de ces données qui s'évaporent sont attribuables aux vols d'essais d'Airbus. Pour le militant de la Croix-de-Pierre, cela représente une sous-estimation globale de l'ordre de 10 à 23 % du bruit des avions au-dessus de l'agglomération toulousaine. Soit entre 0,4 et 0,9 décibels par jour selon les capteurs. L'aéroport de Toulouse-Blagnac serait donc plus bruyant qu'il ne veut bien l'avouer.

Des nuisances sonores non plafonnées

Sollicitée par Mediacités pour répondre à ces accusations, la nouvelle direction de l'aéroport n'a pas souhaité nous recevoir. La société Aéroport Toulouse-Blagnac (ATB) a toutefois accepté de répondre par écrit à certaines questions. « Notre système est homologué, il répond à un cahier des charges précis et des normes internationales (...) Comme tout système, il peut être amené à subir des pannes , des maintenances » fait valoir ATB, qui se targue « d'un taux de fiabilité de 95 % ».             

Une affirmation contredite par l'un de ses cadres lors d'une réunion de la commission consultative de l'environnement (CCE) de l'aéroport. Alain de La Meslière, directeur des opérations, évoquait crûment le 9 janvier 2019 devant les représentants de l’État, des associations et des élus un système « à bout de souffle ». Un nouvel équipement de mesures, baptisé CAPSER, devait remplacer le réseau Sentinelle dès l'an dernier (notre document).

Nos question à Airbus sont restées lettre morte. Le constructeur aéronautique est pourtant un important utilisateur de la plate-forme aéroportuaire de Blagnac, entre les vols d'essai de ses nouveaux appareils et les navettes des Belugas , ces spectaculaires avions-cargo qui transportent les tronçons d'appareil dans leurs soutes pour être assemblés dans les usines de Blagnac, Colomiers ou Saint-Martin-du-Touch. La plupart des vols d'essais semblent en effet faire partie des « vols fantômes » non comptabilisés par le réseau Sentinelle. Jérôme Favrel ne cherche pas à accabler le constructeur : « Si ça se trouve, ils sont même pas au courant de cet escamotage ». L'ingénieur du CCNAAT peut comprendre que les vols d'essais, qui se contentent de faire des cercles autour de l'aéroport sans multiplier les décollages et les atterrissages, soient difficiles à comptabiliser parmi le trafic commercial. « Mais pour les riverains, c'est toujours un avion qui passe au-dessus de leur tête. »     

Contrairement à la pollution atmosphérique, il n'y a pas de valeur-limite du bruit à partir de laquelle on pourrait décréter des limitations de circulation. Les « pics » de bruit enregistrés ne peuvent même pas donner lieu à des amendes. « Le véritable enjeu concerne le plan d'exposition au bruit, qui n'a pas été révisé depuis trop longtemps et conditionne les autorisations de construire dans l'agglomération » explique Jérôme Favrel. Le militant de la Croix de Pierre estime avoir « ouvert la boîte de Pandore » en révélant les défaillances des capteurs du système Sentinelle. « Va-t-on continuer à construire sous les couloirs aériens ou limiter le bruit ? », demande l'ingénieur.

Question de bruit et de trajectoires

Le réseau Sentinelle ne se contente pas d'enregistrer le bruit des avions. L'emplacement des capteurs permet également de surveiller la trajectoire des avions, qui ont parfois tendance à s'écarter des « couloirs » définis par les services de la navigation aérienne (SNA) sous l'autorité de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). « C'est le croisement des fichiers de trajectoire fournis par la DGAC et le SNA avec celui des capteurs qui fait le résultat », explique Jérôme Favrel. L'ingénieur a été surpris de constater que les fiches de nombreux vols, qui doivent théoriquement mentionner le type d'appareil et le nom de la compagnie aérienne, demeurent anonymes ou incomplètes.

Si les gestionnaires de l'aéroport ont fini aux forceps par accepter la libération des données des capteurs de bruit, la DGAC et le SNA continuent de faire de la résistance. Les trajectoires de ces avions « fantômes » au-dessus de l'agglomération toulousaine sont-elles stratégiques, à l'heure où plusieurs applications permettent au grand public de suivre les vols en direct sur Internet ou sur son smartphone ? La culture « secret défense » de la DGAC mériterait d'être révisée.

La question des trajectoires est d'autant plus sensible que la DGAC a lancé coup sur coup deux révisions des procédures de décollage et d'atterrissage sur les deux pistes de l'aéroport, provoquant une tempête de protestation dans les communes de l'agglomération qui n'étaient jusqu'ici pas trop touchées par le bruit des avions.

atterissage et décollage à Toulouse
Atterrissages et décollages à l'aéroport de Toulouse. / ATB

La première consiste à faire appel au guidage satellite à la place des « balises » terrestres, installées à la manière des bornes routières pour dessiner les fameux « couloirs » en trois dimensions que les pilotes sont sensés respecter pour les décollages vers le sud. Avant même le bruit, le principal souci des techniciens de la navigation aérienne dans la tour de contrôle est d'assurer la sécurité en évitant tout risque de collision. L'expérimentation lancée le 23 mai dernier consiste à suivre l'axe de la Garonne pour limiter la dispersion des appareils. Les avions décollant toujours face au vent, même les vols à destination du sud sont amenés à décoller vers le nord avant de virer de bord. Après s'être assuré avec leurs collègues de Bordeaux que les avions qui arrivent ne risquent pas de croiser ceux qui décollent, les agents du SNA s'efforcent désormais de concentrer les virages au-dessus du fleuve « pour limiter leur empreintes sonores », nous précise l'aéroport.

Une deuxième modification a donné lieu à une enquête publique entre septembre et octobre 2019. Déclenchée à la demande de l'association Aussonne Environnement et de la commune de Merville, elle a engendré une forte mobilisation des communes rurales du nord de l'aire urbaine, note le commissaire enquêteur dans son rapport, impressionné par le nombre record de dépositions (854) et d'observations (2 180) enregistrées en seulement un mois. « J’ai pu percevoir une colère contenue et une certaine incompréhension sur la finalité du projet. Elle semble se résumer à avantager Merville, commune plus importante et à l’urbanisation rapide, au détriment de Daux et Larra communes rurales, calmes, à l’urbanisation ciblée », écrit Bernard Laubary, ingénieur retraité.

Visiblement embarrassé, le commissaire-enquêteur a finalement donné un avis favorable au déplacement du couloir proposé au nom d'un « compromis raisonnable » assorti de six réserves. Les avions ne passeront plus au-dessus de l'école de Merville et éviteront celle de Daux, mais les propriétaires de maisons à Larra (1 700 habitants), ancien hameau de Grenade devenu indépendant dans les années 50, sont condamnés aux boules Quiès.

Explosion des plaintes

Les habitants de Plaisance-du-Touch se plaignent eux-aussi d'entendre de plus en plus les avions de Blagnac. La commune de l'ouest de l'agglomération n'étaient pourtant pas intégrée à l'enquête publique, limitée à sept communes du nord. Un nouveau collectif fort de plus de 200 personnes s'est constitué à Plaisance-du-Touch pour tenter de se faire entendre dans le sillage de la liste des opposants au maire sortant, qui lui reprochent de d'être laissé « endormir » par les techniciens de la DGAC et du SNA. Un capteur a été posé sur le toit de la mairie. « Ils m'avaient garanti que le bruit serait supportable, mais ça ne l'est visiblement pas, même si les avions passent à plus de 1 000 pieds », dit Philippe Guyot, maire apparenté LREM.

Le bruit des avions est en passe de remplacer le projet de centre commercial Val Tolosa comme principal enjeu de la campagne électorale à Plaisance-du-Touch. À moins d'un mois du scrutin, le sujet est devenu hautement inflammable dans de nombreuses communes de l'agglomération. La DGAC a joué, involontairement ou pas, aux apprentis-sorciers en modifiant les couloirs aériens à l'approche du scrutin. Un opposant au maire de Plaisance-du-Touch va jusqu'à prétendre que des élus plus influents, à Pibrac ou Vieille-Toulouse, ont réussi à « détourner » le trafic aérien vers les communes voisines. C'est le bruit du mistigri !

D'autres élus locaux ou riverains excédés soupçonnent régulièrement la commune d'à côté de chercher à se débarrasser du bruit à leurs dépends. Des assertions impossibles à vérifier, qui se nourrissent de la proximité de certains élus locaux à l'écosystème aéronautique, très prégnant dans l'agglomération.

Sur le papier, le principe de revoir les approches de l'aéroport semblait pourtant guidé par le bon sens. Il s'agissait de détourner le trafic des zones les plus urbanisées vers celles de moindre densité. Surtout la nuit, quand le bruit des avions est le plus insupportable. Plutôt que d'envisager un « couvre-feu » nocturne (lire encadré), l'idée était de privilégier des approches par le nord, moins urbanisé, pour éviter le survol de Toulouse, nous avait exposé Alain de La Meslière lors d'une précédente rencontre. Philippe Crebassa, le nouveau directeur d'ATB, semble moins disposé à justifier sa stratégie. Reconduit par Eiffage à la présidence opérationnelle d'ATB, l'ancien directeur de l'ENAC a pourtant confirmé qu'il suivait personnellement ce dossier sensible. Difficile pour cet ancien haut responsable de la DGAC de prétendre être étranger aux manœuvres de l'administration où il a passé l'essentiel de sa carrière.

Mais sur le terrain, cette approche purement technicienne se heurte au mur des lamentations. Alors qu'ATB met en avant une baisse de 19 % des vols « en cœur de nuit » en 2019, les associations brandissent une explosion des plaintes de riverains : 4 914 plaintes sur le seul site du CCNAAT, soit quatre fois plus qu'en 2018 (1 130). L'association Daux Environnement, qui a mis en place son propre formulaire de dépôt de plainte, en comptabilise de son coté plus de 3 000. Pour le seul mois de janvier, le nouveau collectif de Plaisance-du-Touch en a recueilli 1 500. L'argument d'ATB, qui expliquait que cette surenchère était l’œuvre d'une poignée de mauvais coucheurs multipliant les signalements, ne tient plus la route. Le CCNAAT a recensé 66 nouveaux plaignants en décembre et 131 en janvier dans les communes de Vieille-Toulouse, Ramonville, La Salvetat-Saint-Gilles ou Grenade. En voulant épargner les quartiers toulousains, la DGAC a propagé le feu de la contestation aux communes de l'agglomération.

Un capteur à Purpan

Pour tenter d'objectiver cette flambée de protestations, ATB a fini par consentir l’installation d’un capteur de bruit provisoire sur le toit de la crèche du personnel de l'hôpital Purpan en décembre. Une réponse aux virulentes critiques émises sur les réseaux sociaux par une habitante, Catherine Stolbowsky Abile-Gal, que les avocats de l'aéroport avaient d'abord cherché à faire taire en la menaçant d'une procédure judiciaire.

Cette militante, qui a créé sa propre association de quartier résolument hostile au trafic aérien, n'est pas satisfaite pour autant. Comme d'autres, elle réclame un réseau de capteurs indépendants. La Région et le Département se sont engagées auprès du CCNAAT à financer la pose de nouveaux capteurs. La facture serait de l'ordre de 50 000 euros selon Myriam Martin, qui représente le Conseil régional à la CCE. Une grosse somme pour des associations, mais « une goutte d'eau pour des collectivités locales », fait valoir la conseillère régionale affiliée à La France Insoumise. Cette ancienne dirigeante du NPA a réussi à faire avaler la pilule à des collègues de la Région beaucoup moins radicale qu'elle, comme l'ancien maire de Blagnac Bernard Keller ou Didier Codorniou, maire de Gruissan et vice-président chargé des ports et des aéroports. « Il ne s'agit pas de prendre parti pour les riverains contre l'aéroport, mais de favoriser une initiative indépendante et citoyenne », assure l’élue. Toulouse Métropole se serait également engagée à co-financer ces nouveaux capteurs aux cotés de la Région et du Département.

Dans la mesure où les trois collectivités sont aussi actionnaires d'ATB, une question se pose : s'agit-il de financer le remplaçant du réseau Sentinelle de l'aéroport ou de mettre en place un véritable observatoire indépendant ? Pour le CCNAAT, aucune hésitation : il faut un réseau de capteurs totalement déconnecté des gestionnaires d'ATB, avec le soutien de l’association Bruit Parif qui s'est développée à Paris sur le modèle d'Air Parif, l'observatoire de la qualité de l'air dans la région parisienne.

La question d'un « couvre-feu » nocturne relancée

L'hypothèse d'une fermeture des pistes de l'aéroport de Toulouse-Blagnac la nuit, sur le modèle de Paris-Orly, a été rejeté sans débat lors de la dernière réunion de la commission consultative de l'environnement, le 15 octobre dernier. Dépités, les militants du CCNAAT avaient alors claqué la porte. Le préfet, Étienne Guyot, semble vouloir remettre le sujet sur la table. Il a convié le 20 décembre dernier les représentants d'ATB et d'Airbus Industrie avec l'ensemble des élus de l'agglomération. À l'issue de cette réunion, le représentant de l’État a annoncé le lancement d'une nouvelle étude dite « d'approche équilibrée », première étape indispensable à un éventuel couvre-feu.

Le maire de Toulouse a créé la surprise en se ralliant à une telle mesure pour les vols de passagers, à l'exclusion du trafic de fret. On recense en moyenne sept vols au-delà de minuit à Blagnac, dont cinq sont affrétés par les « expressistes » (TNT, Fedex, etc). La précédente étude d'approche équilibrée soulignait que la suppression de ces vols tardifs risquaient de mettre en péril plus de 600 emplois. « Un chantage à l'emploi », estime Patrick Pignard, conseiller départemental (PS) du quartier d'Empalot. Bernard Keller, ancien maire (PRG) de Blagnac et conseiller régional, estime au contraire qu'il serait « suicidaire » d'interdire à Airbus de faire voler ses avions-cargos la nuit.

Chantal Demander, président du CCNAAT, se dit prête à envisager « des exceptions » pour l'industrie aéronautique dès lors que l'interdiction des vols de nuit serait posée comme la règle à Blagnac. Une mesure similaire est à l'étude à Nantes, avec l'assentiment d'Air France et EasyJet, comme l'avait révélé notre précédente enquête.

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Correspondant à Toulouse pour la presse nationale (Le Point, Le Monde, L'Express, La Croix) depuis plus de 25 ans, Stéphane a commencé sa carrière dans les radios que l'on disait "libres" et la presse agricole. Il a aussi rédigé un livre-enquête sur les paysans dans l'Aveyron (ateliers Henry Dougier) et un "anti-guide touristique" pour les néo-toulousains (Héliopoles). Diplômé de Sciences-Po Toulouse, il intervient auprès des nouvelles générations d'étudiants qui se destinent au journalisme.