Mediacités : Lors d'un colloque organisé à Nantes, vous êtes intervenu sur le thème : Evaluation publique d'un grand projet d'intérêt supra-régional, et si c'était à refaire ? Y aura-t-il, selon vous, un avant et un après Notre-Dame-des-Landes dans le portage politique des grands projets d'aménagement ?
Maurice Baslé : Pour le moment, je n'ai pas l'impression qu'on ait tiré le bilan officiel de ce qu'il s'est passé entre 1974 et 2018 à Notre-Dame-des-Landes. On peut faire plus que le rapport des médiateurs [publié le 13 décembre 2017, ndlr]. Ce sujet est une merveilleuse étude de cas pour l'évaluation des politiques publiques. C'est un dossier très inhabituel, il a duré 44 ans. 44 ans d'études, d'enquêtes, d'analyses, de délibérations.
L’une des critiques que vous posez est l’incapacité des élus et des hauts-fonctionnaires à remettre en question un projet qu’ils avaient conçu seuls, dans leur coin, des décennies auparavant.
Disons qu’à l’époque à laquelle est conçu le projet Notre-Dame-des-Landes, en 1974, l'idée d'associer la société aux décisions n’est pas franchement dans l’air du temps. Elle a fait son chemin depuis, mais cette époque là était celle des experts. Ceux qu’on considérait alors comme les mieux placés pour prendre les décisions étaient les ingénieurs de l'aviation civile. Il faut se remettre dans le contexte : l’État pilotait alors les grands projets avec ses hauts-fonctionnaires et il n'était pas question de faire appel à d'autres formes d'expertise. La plupart des élus locaux se contentaient de monter à Paris pour faire avancer leur projet auprès de l'administration centrale, mais il n'y avait pas de réflexion globale. Au début des années 2000, quand le projet Notre-Dame-des-Landes revient sur la table, la donne a changé.
Et pourtant, les promoteurs du projet, eux, ne changent rien. Et s’appuient, lors du débat public, sur des études et des expertises anciennes. Sans tenir compte de l’évolution des besoins et des mentalités…
Oui. Pour le débat public de 2002, ils ont compilé tout ce qui avait été fait auparavant et sont partis de là. C’est notamment le cas pour le choix du site. Celui de Notre-Dame-des-Landes était enregistré de longue date par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) pour son potentiel, les réserves foncières étant faites… Aujourd'hui nous savons que pour lancer un grand projet d'aménagement comme celui-là, l'idéal est de proposer plusieurs options. Dans le dossier Notre-Dame-Des-Landes, la discussion était fermée d'emblée.
A ce problème s’ajoute le fait que les bonnes questions n’ont pas été posées...
En terme de politique publique, la donne change tous les 20 ans. Il aurait donc fallu tout reprendre à zéro en 2002. Or on a repris ça par le petit bout de la lorgnette, en considérant qu’il s’agissait de la seule affaire des ingénieurs de la DGAC et d’une question technique. Pourtant, il ne s'agissait plus simplement de savoir s’il fallait faire une ou deux pistes à Notre-Dame-des-Landes mais d’une réflexion bien plus large, sur la construction d’une politique globale de transport qui prenne en compte les évolutions sociétales. Depuis les années 1970, avec la hausse des prix du pétrole et la réflexion sur l'environnement, des interrogations se sont fait jour sur le développement du transport aérien. A-t-il de l'avenir ? Est-ce la politique que l'on souhaite ? Comment raccorde-t-on ces avions supplémentaires aux autres modes de transport ? Ces questions impliquent tout le monde et c’est par elles qu’il aurait fallu commencer.
Un autre aspect du dossier concerne l'échelle territoriale du projet. Cela a, notamment, fait polémique lors du référendum de 2016. Mais c'était un problème depuis le débat public de 2002...
Vu de Paris, les 30 kilomètres qui séparent Nantes-Atlantique de Notre-Dame-des-Landes ne représentent pas grand-chose. C'est le même point sur la carte. Et, quand on se décide à consulter quelqu’un, c'est vers le préfet de Loire-Atlantique que l’on se tourne. On a donc réfléchi à l'échelle départementale. En réalité, si on veut construire une politique de transport pour le Grand Ouest avec des connexions internationales, celle-ci n'était probablement pas la bonne. Il n'y avait aucune raison de ne pas associer la Vendée et le Morbihan par exemple, où beaucoup d'entreprises se sentaient directement concernées. Les intérêts économiques du sud Loire et ceux du nord Loire ne sont pas les mêmes. Faire comme si c'était pareil, à quelques kilomètres près, était une erreur.
Concernant le réaménagement de Nantes-Atlantique, la CNDP a décidé en novembre 2018 d'organiser une concertation préalable, qui devrait débuter au printemps pour une durée de deux mois. Mais elle regrette que le gouvernement et les collectivités n’aient pas souhaité un élargissement du périmètre permettant d’engager un débat public à une échelle géographique pertinente. » Les mêmes causes ne risquent-elles pas d'avoir les mêmes effets ?
Je suis tout à fait en phase avec la Commission nationale du débat public sur ce point. C’est compliqué et cela peut retarder le projet d’ouvrir la boîte et de prendre le temps d’organiser un débat. C’est pourtant absolument nécessaire ! Ce qu'on cherche, c’est l’acceptabilité par les différentes parties prenantes, avec le plus de participation possible. La synthèse ne sera pas évidente. Mais en cas de désaccord, on peut utiliser le référendum pour trancher, ou faire appel à la démocratie représentative. Dans ce cas, les élus votent, en toute connaissance du sujet. Cela les met devant leurs responsabilités. Dans tous les cas, on devrait tirer les leçons de ce qui a été fait pour Notre-Dame-des-Landes. Je crois au rôle que peut tenir la CNDP sauf que, pour le moment, elle n’a pas les moyens de ses ambitions.
Record de fréquentation pour Nantes-Atlantique
D'après les chiffres communiqués le 12 janvier par le concessionnaire Vinci Airports, l'aéroport nantais a franchi pour la première fois en 2018 la barre des six millions de passagers (6 199 181). Sa fréquentation a augmenté de 12,9 % par rapport à 2017.
