Ce ressenti est conforme aux chiffres rendus publics lors du dernier comité de lignes "Périubrain nantais" du 8 novembre dernier. Si le taux de satisfaction client sur la ligne Nantes-Châteaubriant (86 %) n’est que très légèrement inférieur à la moyenne régionale, la fréquentation demeure inquiétante : seulement 1977 voyages quotidiens, en moyenne, en 2017. Loin, très loin de l’objectif de 11 200 voyages fixé par la Région Pays-de-la-Loire lors de la réouverture de la ligne, il y a quatre ans et demi. Un peu plus d’an après notre première enquête, la santé du tram-train nantais demeure donc très préoccupante.
Longtemps discrète, la Communauté de communes de Châteaubriant le reconnaît désormais sans ambages : « La fréquentation n’atteint pas encore les objectifs fixés lors de son lancement, écrit-elle dans l’un des documents d’élaboration de son Schéma de cohérence territoriale (Scot). La durée de trajet, le nombre limité de navettes et le tarif perçu comme élevé en trajet occasionnel [12,5 euros l’aller depuis avril dernier, il ne satisfait que 66 % des usagers, ndlr] figurent vraisemblablement parmi les éléments d'explication. »
Depuis la publication de notre enquête, les choses ont cependant légèrement avancé. Si les majorités actuelle et ancienne continuent de clamer qu’il faut laisser du temps au temps, le groupe écologiste et citoyen à la Région (minoritaire) s’est appuyé sur nos révélations pour demander ouvertement – et bientôt officiellement - « une étude de premier bilan ». Vu la facture réglée par la Région pour sa construction (124 millions d’euros, pour un coût total de 268 millions ), la ligne mérite bien cela. D’autant que les interrogations qui planent sur son avenir se font de plus en plus pressantes.
Une piste pour une liaison vers Rennes ?
On doit la première à Emmanuel Macron lui-même. Indirectement, le président de la République s’est immiscé dans le débat au printemps dernier, lors d’un déplacement à Quimper. Promettant alors « de tenir les engagements pris dans les contrats de plan État-Région sur les petites lignes qui irriguent nos territoires au quotidien », il ajoutait penser « en particulier à la liaison Rennes-Châteaubriant ». Cette réfection (dont le coût est estimé à 42 millions d’euros) est attendue depuis longtemps par les usagers bretilliens. Elle pourrait surtout rouvrir en grand la question de l’amélioration de la liaison ferroviaire entre Nantes et Rennes. A l’heure actuelle, à peine 5 % des trajets effectués entre les deux villes le sont par le train. Loin des 11 % espérés par la SNCF à l’horizon 2030. Plus courte que par Redon, la liaison via Châteaubriant est pratiquement impraticable.
La rénovation de la section Rennes-Châteaubriant relance l’hypothèse d’un « RER Nantes-Châteaubriant-Rennes », fermement défendue par la fédération d’usagers FNAUT Pays-de-la-Loire. La réunification de la ligne, actuellement scindée par des heurtoirs en gare de Châteaubriant, est aussi proposée noir sur blanc par le haut-fonctionnaire Francis Rol-Tanguy, missionné par le gouvernement pour réfléchir aux "mobilités du Grand Ouest". « Une réflexion particulière doit être portée sur la gare de Châteaubriant où les choix technologiques ne permettent pas une continuité de l’offre de service entre Rennes et Nantes », écrit-il dans son rapport publié cet été.
Pour Dominique Romann, secrétaire de la Fnaut Pays-de-la-Loire, il reste cependant « un risque de non-réhabilitation de la voie ferrée en direction de Rennes, sur le tronçon Châteaubriant-Retiers [situé à cheval entre la Loire-Atlantique et l’Ille-et-Vilaine, ndlr], si les deux Régions n'adoptent pas une démarche commune. Ce qui est un risque pour l'avenir et un énorme gâchis pour cet itinéraire ». Aux dernières nouvelles, le Conseil régional des Pays-de-la-Loire conditionne sa participation aux compensations de l’État post-Notre-Dame-Des-Landes : il manque 7,3 millions d’euros sur les 42 que coûteraient les travaux. « On est contraint budgétairement. Donc il faut savoir prioriser, admet Lucie Etonno, conseillère régionale EELV d’opposition. En attendant, on pourrait déjà phaser les trains et amplifier les horaires sur Châteaubriant, pour améliorer la desserte des territoires intermédiaires des deux côtés. »
La Tan en embuscade
Bousculé au nord, le tram-train l’est aussi au sud par le développement glouton de la métropole nantaise. Le 31 janvier dernier, la Semitan a confirmé que sous impulsion des élus de Nantes Métropole « les études pour la prolongation de la ligne 1 [du tramway, ndlr] de l’arrêt Ranzay (Nantes) à la Babinière (La Chapelle-sur-Erdre) et de sa connexion avec la ligne 2, pour une mise en service en 2021 », étaient en cours . De fait, les travaux exploratoires ont débuté au printemps et le projet – inclus dans une enveloppe globale de 125 millions d’euros – a été confirmé lors du conseil métropolitain du 9 octobre dernier.
Quelle conséquence pour la ligne de tram-train ? Elle est simple : la prolongation du tram viendra doublonner sa portion la plus au sud reliant Nantes et La-Chapelle-sur-Erdre. Or cette dernière concentre près de la moitié de sa – maigre – fréquentation (46,1 % des voyages en 2016). Cette concurrence pourrait donc venir grever un peu plus des chiffres déjà mauvais et poser à nouveau la question de son utilité. Non, répond Bertrand Affilé, le vice-président (PS) de la métropole, chargé des Transports publics. Selon lui, « en fonction de l’endroit d’où l’on vient on ne va pas prendre le même mode de transport. »
Peut-être. Mais derrière ces paroles rassurantes, Bertrand Affilé anticipe bien un report de trafic du tram-train vers le tram puisqu’il estime que ce nouveau dispositif permettra à la Métropole « de récupérer une partie des recettes du tram-train ». « Je pense que Nantes Métropole n’a pas intérêt à dépenser de l’argent là ou il y a déjà un tram-train, il faut se coordonner », répond de son côté Roch Brancour, à la Région, visiblement pas consulté sur le projet nantais. Le tram-train n’a pas fini de faire parler de lui.
