En janvier 2016, Damien Castelain, président de la Métropole européenne de Lille (MEL), annonçait la réalisation d'une ligne de tramway nouvelle, de dix kilomètres, entre Lille et Lesquin. Depuis, le projet, calé sur l'horizon 2023, n'a guère avancé. Et passé l'effet de surprise, les interrogations se multiplient sur l'utilité de cet équipement, sur son tracé mais aussi sur la pertinence du mode de transport retenu, le coût et le financement de l'infrastructure.

Dans un contexte de mystère et de bouches cousues, justifié par le renouvellement de la concession d'exploitation du réseau de transports en commun (un contrat de 2 milliards d’euros), Mediacités est parti chercher des réponses à ces questions, jusque dans le bureau du président de la MEL. Le point en cinq chapitres, comme autant de cailloux posés sur les rails de ce tram encore fantôme.

Quelle sera son utilité réelle ?

La question-clé, c'est celle de la finalité du projet. S'agit-il d'améliorer la desserte en transport collectif de plusieurs quartiers de Lille et des communes de Faches-Thumesnil et Lesquin ? Ou de relier les gares de Lille à l'aéroport par un lien fixe et rapide ? Ou encore, de rattacher à la ville la zone d'activité Lil'Aéroparc que la CCI prévoit d'aménager sur 40 hectares de champs, près du CRT (Centre régional de transport) ? « Un peu tout cela à la fois », répond, en substance, Damien Castelain. La balance penche quand-même du côté économique. « La réflexion sur une infrastructure nouvelle est apparue nécessaire au vu des développements inscrits dans nos documents d'urbanisme autour de Seclin et de Lesquin », expose le président de la MEL. Si cela améliore la relation Lille-Aéroport, ce sera « une cerise sur le gâteau. »

Représentant dans la région de la FNAUT (Fédération nationale des usagers des transports), Gilles Laurent se félicite de cette création possible d'un TCSP (Transport collectif en site propre). Mais il précise aussitôt la visée : « La priorité, pour nous, ce sont les transports du quotidien. Des secteurs densément peuplés comme ceux de Loos-Haubourdin et Wattrelos ont autant besoin de desserte, sinon plus, que le sud de Lille et l'aéroport. »

Jean-Christophe Minot, directeur de l'aéroport, ne dit pas le contraire. En l'état actuel de fréquentation du pôle aérien régional, la navette qu'il exploite suffit à la demande. En 2016, elle a transporté 93 910 personnes entre Lille-Flandres et Lille-Lesquin. Le temps de trajet moyen est de vingt minutes, une durée qu'un tramway ne pourra pas tenir (la prévision est plutôt de… quarante minutes). Les autres voyageurs ont opté pour leur voiture et l'ont garée sur les très lucratifs parkings de Lesquin. Une manne dont l’aéroport ne souhaite pas se passer.

Quant à la chambre de commerce et d'industrie Grand Lille, même dans ses rêves les plus fous d'urbanisation du sud de la métropole, elle n'avait osé imaginer la réalisation d'un tramway ! Elle se réjouit donc du projet de Damien Castelain. Mais avant d'en avoir connaissance, les services chargés de Lil'Aéroparc (225 000 m2 de bâtiments tertiaires) avaient étudié les mobilités sur ce site « hyperconnecté mais congestionné ». Leurs conclusions ? Lil’Aéroparc pouvait démarrer et grandir pendant dix ans avant qu’une infrastructure de transport nouvelle ne soit réalisée. Il suffisait pour cela de renforcer des liaisons par bus et des déplacements doux. Force est donc de constater que le besoin d'un tramway sur cet axe est très relatif, dans le temps et dans l'espace...

Quel serait le tracé idéal ?

Le tracé indicatif du tramway entre Lille et l'aéroport de Lesquin tel que présenté lors des voeux à la presse du président de La MEL en janvier 2017.
Le tracé indicatif du tramway entre Lille et l'aéroport de Lesquin tel que présenté lors des voeux à la presse du président de La MEL en janvier 2017. [Cliquez pour agrandir l'image]
Ce n'est pas une question subsidiaire. La MEL a rendu public un tracé « indicatif », qui fait naître quelques craintes chez les observateurs. Thibaut Vayron, dirigeant d'une société d'autocars et passionné par les sujets de transport, critique le passage envisagé par la rue du Faubourg de Douai à Lille, puis par la rue Jean Jaurès à Ronchin. « Elles sont trop étroites pour accueillir un TCSP. Si le site est partagé avec les piétons et vélos, le tramway ira nettement moins vite. Les riverains ne pourront plus se garer dans leurs rues. Et ils subiront le bruit des rames. Il y a quelques années, des habitants du grand boulevard s'en étaient beaucoup plaints. La rue du faubourg d'Arras conviendrait mieux et permettrait une desserte de Lille-Sud. Mais cela allongerait le parcours. » Pour Gilles Laurent, de la FNAUT, l'hypothétique transport sur rail partant du quartier des gares à Lille ne doit surtout pas passer par la place de la République, comme il en est question ; sa marche serait contrariée par les manifestations de toutes sortes qui s'y déroulent... Autre interrogation lourde : les conditions du franchissement de l'autoroute à Lesquin. Le pont actuel est tellement chargé qu'on ne peut envisager d'y ajouter un tramway. Faudra-t-il construire un nouvel et coûteux ouvrage d'art à cet endroit ? Damien Castelain estime que la question n'est pas encore d'actualité.

Y a-t-il des alternatives crédibles ?

S'agissant de la desserte du CRT, de Lil'Aéroparc et de l'aéroport, certains de nos interlocuteurs prônent un prolongement du métro, de deux ou trois stations au-delà du terminus des Quatre Cantons. « Trop cher », évacue le président de la MEL. Même pour un trajet en viaduc et des stations à un seul quai central, il faut compter 100 millions d'euros par tronçon inter-stations. Autre suggestion : une nouvelle gare sur la ligne TGV, à hauteur de Lesquin, serait-elle susceptible d'irriguer tout le sud lillois ? « Infaisable, tranche le directeur de l'aéroport. Nous sommes trop proches d'un aiguillage. Pour laisser aux convois une distance suffisante de freinage, il faudrait se situer plutôt vers Carvin ».
Et qu’en est-il du « Réseau Express Grand Lille », le projet de liaison ferroviaire rapide entre Lille et le bassin minier porté par la Région ? Pas sûr qu'il se fasse un jour, tant le budget annoncé est colossal (3 milliards d’euros au bas mot). Damien Castelain ne veut toutefois rejeter aucune hypothèse. « Il faut tout étudier », affirme-t-il. Y compris le téléphérique, proposé inopinément par Pierre de Saintignon, premier adjoint au maire de Lille.

Si débat sur une alternative crédible il doit y avoir, ce sera plus sûrement entre le tram et le bus à haut niveau de service (BHNS), selon la terminologie officielle. Soit un bus plus rapide que les autobus ordinaires, du fait notamment d'une traversée prioritaire des carrefours. A condition d'évoluer sur une voie dédiée - ce qui n'est pas partout le cas des actuelles Liane, déplore la FNAUT -, le BHNS peut se poser en concurrent sérieux du rail urbain en termes de capacité, de confort et de rapidité. Il est aussi plus facile à déplacer, ou à démonter, en cas de besoin, qu'une voie ferrée et ses caténaires.

Quel prix, la course ?

La construction d'un tram entre Lille et Lesquin coûterait environ 250 millions d’euros, ont calculé les services de la MEL. C'est très sous-estimé, assure Thibaut Vayron. D'autant que le percement de la ligne s'accompagnera vraisemblablement de travaux de rénovation urbaine sur le parcours. L'argent nécessaire, Damien Castelain compte le trouver dans les économies sur le fonctionnement des transports métropolitains, fixées comme une exigence dans la future concession d'exploitation. Les candidats rendront leur copie mi-juin; le lauréat sera désigné en septembre. « Si la MEL récupère 20 millions d’euros par an sur huit ans, nous pourrons entreprendre quelque chose, poursuit l'élu. Si c'est moins, il faudra adapter le projet et peut-être songer à changer de mode. »

La facture pour une ligne de BHNS serait assurément moins élevée. Dans une étude comparative fouillée, réalisée en 2016 sur huit infrastructures de tramway et de bus en France, les cabinets Trans-Missions et TKK le confirment : de l'ordre de 10 millions d’euros par kilomètre pour les bus contre 15 millions pour les trams. Mais les auteurs nuancent ce constat financier: le tramway séduit un plus grand nombre de voyageurs que son rival sur pneus. Les coûts de fonctionnement au kilomètre peuvent donc s'équilibrer.

Autre indication : en-dessous de 30 000 voyageurs par jour, le bus est le choix le plus rationnel ; au-delà de 45 000, le tramway s'impose. Quel sera le taux de remplissage du futur transport en commun ? Quelles seront les parts de passagers aériens, de touristes, de salariés et d'habitants du sud de Lille dans les voitures ? On n'en sait rien pour l'heure... Dès lors, est-il sensé de marquer déjà une inclination pour le tram ?

Vade retro la thrombose ?

Au cours de l'entretien qu'il a accordé à Mediacités, Damien Castelain s'est montré prudent et ouvert à des évolutions de « son » tramway. « On verra, le dossier n'est pas ficelé. J'ai voulu marquer une ambition. Depuis trente ans, aucune ligne de métro ou de tram n'a été créée dans la métropole. Cela suffisait de ne rien faire ! » Derrière cette déclaration, se profile la « thrombose » qui paralyse les noeuds autoroutiers du sud et de l'est de Lille, matin et soir. La MEL s'est promis de la réduire.

Gilles Malet, président du CRT de Lesquin, pointe les créations incessantes de mètres carrés à Euralille, à Villeneuve d'Ascq (près du stade et à la Haute-Borne) ou au large de l'aéroport : « On ne peut pas continuer à densifier le territoire et s'étonner qu'il y ait beaucoup de monde sur les routes. Les habitants sont aussi des consommateurs et des salariés qui bougent. Ce sont ces déplacements automobiles qui font les bouchons, plus que nos camions, régulièrement mis en cause. »

Damien Castelain acquiesce encore une fois. D'abord, le tramway ne sera pas l'affaire de ce mandat, mais du prochain... dans le meilleur des cas. Ensuite, il ne pourra constituer la seule réponse. C'est un ensemble de mesures qu'il faut ordonner : le covoiturage, le péage inversé (encore appelé éco-bonus), le plan vélo, les horaires différenciés dans les entreprises... « Le tramway est une brique parmi d'autres », indique Damien Castelain. Espérons que la métropole ne trébuchera ni sur les cailloux, ni sur les briques...

Les coulisses

- Cécile Clément, chercheuse spécialisée dans les transports collectifs au CEREMA de Lyon, a décliné notre demande d'entretien « en raison du contexte électoral ». Comprenne qui pourra...
- Gérald Darmanin, vice-président chargé des transports à la MEL et à la Région Hauts-de-France n'a pas trouvé le temps de répondre à nos questions.
- Transpole, exploitant du réseau de transports en commun de la métropole, a choisi de ne pas s'exprimer.