En moyenne, sur la période 2014-2018 présidée par Damien Castelain, l’investissement hors dette est tombé à 354 millions d’euros par an contre 386 millions sous Martine Aubry. Et encore ! Ce bilan serait encore plus négatif sans l’année 2018 qui intègre une mesure comptable exceptionnelle (rachat de 98 millions de biens liés à l’ancien contrat Keolis de gestion des transports). La remontée de la courbe en 2018 est donc en grande partie artificielle.
Conséquence de ce sous-investissement, la Métropole se désendette. L’encours de la dette est tombé de 1,81 milliard en 2013 à 1,42 en 2018 et la capacité de désendettement - le nombre d’années théoriques qu’il faudrait à la MEL pour payer tout ce qu’elle doit si elle y consacrait toutes ses ressources disponibles - est passé de 6,1 à 3,7 ans. Etonnamment, l’exécutif métropolitain ne se vante pas trop de cette gestion rigoureuse. Car investir est nécessaire pour préparer l’avenir. En l’occurrence, le désendettement actuel ne semble pas avoir été voulu. Sous le mandat précédent, la dette était déjà maîtrisée – autour de 6 ans de capacité de désendettement -, à un niveau proche de la moyenne des autres métropoles régionales. Et loin du seuil d’alerte de 12 ans.
La MEL fait d’ailleurs tout ce qu’elle peut pour masquer qu’elle a sous-investi ces dernières années. Quitte à choisir ses chiffres… ou carrément les truquer. Dans le rapport financier 2017 de l’institution, le président Castelain met en avant « des investissements hors dette qui augmentent de 4 % » par rapport à 2016. Mais il oublie de dire que l’année qu’il prend en référence constitue un plus bas historique depuis au moins 10 ans et que les montants investis en 2017 sont de 13 % inférieurs à la moyenne de la mandature précédente.
De façon presque risible, le même rapport 2017 - document officiel s’il en est - comporte une grossière manipulation destinée à masquer la chute des investissements. Le graphique censé retracer l’évolution de l’encours de la dette et des dépenses d’investissement comporte une colonne 2014 à 343 millions d’euros beaucoup plus haute… que celle des 346 millions de 2015 ! Et ce alors que le graphique équivalent du rapport 2016 ne comporte pas cette « erreur ». On ne s’y prendrait pas autrement si l’on voulait insérer une marche dans la dégringolade des investissements et atténuer la brutalité de la baisse.
Autre bizarrerie : d’une année sur l’autre, tout référentiel aux années a disparu sur l’axe des abscisses. Difficile donc de voir que le déclin commence avec la mandature actuelle. Passons enfin sur le nouveau choix de l’échelle des investissements qui commence désormais à zéro, avec pour effet d’écraser visuellement les variations annuelles. Les spécialistes de l’infographie apprécieront...
Ce goût pour la dissimulation des chiffres n’a pas disparu aujourd’hui. Le rapport d’orientations budgétaires 2019 mélange de façon inédite les dépenses de l’investissement et celles du fonctionnement ! Une innovation qui ne doit rien au hasard : les prévisions d’investissement sont effectivement en baisse, selon d’autres documents auxquels Mediacités a eu accès. Reste que l’essentiel est ailleurs. Derrière ces chiffres en berne, ce sont des équipements très importants pour la Métropole qui ne voient pas le jour. Pourquoi ? Blocage politique ou mauvaise gestion de projets, les raisons se cumulent.
Des projets en panne dans les transports...
Véritable arlésienne lilloise, le doublement des rames du métro de la ligne 1 devait être le grand projet transport des années 2010. L’objectif visait une inauguration… pour l’Euro 2016. Trois ans après ce rendez-vous raté, on parle – au mieux – de 2023 ! Des rames ont pourtant déjà été achetées et les travaux d’aménagement des stations en grande partie réalisés. Soit 427 millions d’euros sur un projet global de 660 millions.
https://www.mediacites.fr/lille/enquete-lille/2016/11/28/lincroyable-fiasco-du-metro/
Malgré ce montant très conséquent, le nouveau métro ne peut toujours pas circuler. Il lui manque le système de pilotage automatique dernier cri capable de faire fonctionner avec fluidité des rames deux fois plus longues. Une tâche plus compliquée que prévu puisqu’Alstom, à qui la MEL a confié le marché en 2012, n’a toujours pas livré la petite merveille.
Selon certains observateurs, une partie de la faute reviendrait à une mauvaise négociation des pénalités en cas de non tenue des délais. D’un montant maximum de 53,4 millions d’euros, ces pénalités seraient plus faibles que celles inscrites dans d’autres contrats conclus par Alstom. De quoi rendre le projet lillois moins prioritaire pour l’équipementier ferroviaire français, estiment ces mêmes observateurs. Quoi qu’il en soit, une médiation est en cours avec Alstom. Selon nos informations, elle devrait bientôt arriver à son terme.
Si la ligne 1 symbolise un échec de l’ancienne mandature, le péage positif (l’idée de payer des automobilistes afin qu’ils ne circulent pas en heure de pointe) est en revanche celui de Damien Castelain qui en formule l’idée dès 2015. En février 2017, le dispositif semble bien parti sous la forme d’un « écobonus mobilité » inscrit dans le pacte Etat-métropoles innovation avec un budget de 14 millions d’euros à la clé. Deux ans après, pourtant, il n’est toujours pas entré en vigueur. Une modification de la loi est en effet nécessaire. Or le ministère des Transports n’a pas retenu ce projet dans son projet de loi Mobilités, déposé à la fin de l’année dernière. Ficher tous les véhicules circulant dans la métropole pour donner quelques euros à certains conducteurs heurte trop les libertés individuelles.
https://www.mediacites.fr/lille/enquete-lille/2018/04/13/peage-inverse-la-mel-pense-a-un-plan-b/
La MEL se décide alors à réagir. Au Sénat comme à l’Assemblée, elle trouve des parlementaires pour porter ses amendements. Problème, personne n’est monté au créneau avant le printemps dernier. Selon une source ministérielle interrogée par Mediacités : « La métropole lilloise s’est réveillée trop tard avec un projet mal ficelé ». Pourtant, une alternative basée sur le volontariat des conducteurs était possible, sans avoir à changer la loi. Mais la MEL ne l’a pas sérieusement étudiée.
Une taxe sur les déchets sous-utilisée
Le sous-investissement à la MEL prend différentes formes. Dans le domaine du traitement des déchets, il se traduit depuis des années par la sous-utilisation de la taxe d’enlèvement des ordures ménagères censée financer les dépenses dans ce secteur. Problème, ce surplus était reversé au budget général. D’où le soupçon que cette taxe ait été artificiellement gonflée pour alimenter ledit budget de façon détournée. La pratique n’est toutefois pas propre à la métropole lilloise. A tel point que la loi de finance 2019 interdit désormais aux collectivités locales de pratiquer ce type d’acrobaties. On comprend mieux l’édito du président Castelain dans le dernier journal de la MEL. Il s'y plaint d’être contraint de baisser cette fameuse taxe de 35 millions d’euros cette année. Sauf que rien n’aurait interdit d’investir cette somme à bon escient.
… et des projets précipités en fin de mandat
Ce n’est pas la seule déconvenue subie par Damien Castelain sur des projets présumés phares. Il en est ainsi du nouveau siège de la MEL. Le président de la Métropole a longtemps voulu reconstruire un quartier général (« la plus haute tour au nord de Paris » promettait-il en 2016) dont la collectivité resterait propriétaire. Mais en 2018, changement de pied : l’exécutif métropolitain décide précipitamment de revendre l’emprise du siège actuel pour devenir simple locataire dans l’immeuble Biotope, construit par Bouygues. Officiellement pour des raisons de rapidité d’installation et de coût. Cette décision précipitée est toutefois loin de faire l’unanimité, et pas seulement parce qu’elle comporte des risques juridiques selon l’Agence française anticorruption.
https://www.mediacites.fr/lille/decryptage-lille/2019/02/15/biotope-la-mel-aurait-du-recourir-a-une-procedure-de-marche/
De nombreux élus contestent ce choix de devenir locataire, en mettant en cause la réalité de l’avantage financier de l’opération, tandis que les agents se plaignent de devoir emménager dans un siège trop petit. Ils n’ont pas tort. La MEL a d’ores et déjà programmé la construction d’une annexe pour accueillir 400 agents. Et la facture ne cesse d’augmenter. Initialement, ce Biotope 2 devait coûter 20 millions d’euros. Or cette somme a déjà doublé pour atteindre 40,4 millions, selon une délibération prévue au prochain conseil métropolitain que Mediacités a pu consulter.
La MEL est censée prendre possession du bâtiment principal, Biotope 1, le 27 décembre. Mais il reste beaucoup de travaux à effectuer et notamment... une salle de conseil. Le délai imposé aux entreprises attire l’attention : tout devra être réalisé avant avril 2020, selon les offres de marchés publics que nous avons examinées. Soit juste après les municipales. De là à dire que cette précipitation cache la hantise du mandat pour rien...
Les besoins ne manquent pourtant pas en matière d’infrastructures. C’est vrai dans les transports au delà du doublement des rames de la ligne 1. Le réseau tram/métro n’a presque pas changé en 20 ans. En 2016, Damien Castelain sort de son chapeau l’idée de relier par tramway Lille à l’aéroport de Lesquin. Mais son projet n’est jugé prioritaire ni par les spécialistes ni par les maires des villes concernées. L’urgence, ce sont les problèmes des transports quotidiens, pas la desserte de l’aéroport. Lille et Ronchin bloquent.
Ce matin en commission transport, les élus échangent sur la carte des projets des infrastructures de transports du #SDIT. Un projet partagé d’environ 2Mds€ d’investissement pour répondre aux besoins des métropolitains pic.twitter.com/cK2Ij3IYnn
— Damien Castelain (@DamienCastelain) June 17, 2019
Pour sortir de l’impasse, les élus proposent d’élaborer un plan global ou plus exactement un Schéma directeur des infrastructures de transports (SDIT). Une décision quelque peu étonnante, ce document étant normalement élaboré en début de mandat. Damien Castelain, dos au mur, ne peut qu’accepter. Les discussions viennent de déboucher sur un plan qui prévoit cinq nouvelles lignes de tramway… mais pas la proposition phare du président de la Métropole. Un camouflet ! Reste à savoir si la MEL a les moyens de réaliser l’intégralité de ce plan de plus de deux milliards d’investissements. D’autant qu’à partir de 2026, il faudra financer la régénération de plusieurs autres infrastructures. Même si la MEL est désendettée, certaines lignes risquent donc de passer au second plan… en fonction des résultats des municipales.
A qui la faute ?
« La MEL était une machine à investir, à sortir des projets, mais elle est cassée », analyse un élu interrogé par Mediacités. Ce constat pose la question des responsabilités. Dans les propos de conseillers métropolitains et de fonctionnaires que nous avons rencontrés, le rôle du directeur général des services, Bruno Cassette revient souvent. « Il gère tout comme un sous-préfet, laissant peu d’initiatives, souhaitant faire tout remonter », nous souffle un cadre. Les services sont en restructuration permanente et la valse des directeurs n’a pas cessé durant tout le mandat. Ainsi, le directeur des transports est parti en octobre et n’a toujours pas été remplacé.
Et le président Castelain ? Il n’est pas épargné. « Son élection, en 2014, s’est faite par défaut. Il n’avait pas de projet », tranche par exemple cet élu. Et de déplorer l’absence d’animation de l’équipe d’élus quand Martine Aubry réunissait ses premiers vice-présidents tous les deux mois. Mais il reconnaît aussi que le problème va au-delà de la personne du président : « Peut-on encore gouverner la MEL avec 90 communes, dont certaines rurales, qui ne regroupent que quelques centaines d’habitants mais pèsent sur les décisions ? », s’interroge-t-il. L’émiettement rend plus difficile les grands projets. Et incite à satisfaire les besoins individuels des villes. Surtout petites.
Illustration de cette politique de guichet : la Métropole a multiplié les « fonds de concours ». Ils permettent de subventionner les communes qui construisent des équipements sportifs ou culturels mais également, depuis 2019, des écoles et des caméras de vidéosurveillance. Comme l’indique un élu : « Avec les fonds de concours, l’argent va à l’argent et aux communes les plus riches qui portent le plus de projets ». Si le trio Roubaix-Tourcoing-Lille domine le classement des villes ayant perçu le plus d’argent au cours des quatre dernières années, on retrouve juste derrière Wattignies ou Baisieux, dont les 4 750 habitants ont reçu plus que ceux de Villeneuve d’Ascq ou Wattrelos.
Le constat est encore plus flagrant quand on ramène le montant des subventions au nombre d’habitants. Si la moyenne métropolitaine s’établit à 45 euros par habitant sur quatre ans, un Lillois ou un Villeneuvois émarge à 15 euros contre 860 euros pour un habitant de Fromelles ou 677 euros pour le citoyen de Noyelles-lès-Seclin. La tendance n’est pas près de s’inverser. Cinq autres communes de la Haute-Deûle (dont Annœullin) intégreront la métropole l’an prochain. Et avec elles, des élus susceptibles de rejoindre le groupe Métropole Passion communes de Damien Castelain, qui regroupe essentiellement des maires de petites villes.
Attention toutefois à ne pas faire porter au président un chapeau trop grand pour lui ! L’exécutif métropolitain regroupe la quasi totalité des groupes politiques. Certains rappellent aussi que, jusqu’en octobre 2018, le vice-président chargé des infrastructures de transports était… Gérald Darmanin, aujourd’hui candidat putatif à la succession. Dans la bataille électorale qui se profile, qui assumera le bilan du sous-investissement ?
Attachés au contradictoire, nous aurions bien aimé posé nos questions aux élus responsables de la MEL. D'autant que l'article aborde de nombreux dossiers et interroge les données de plusieurs documents officiels. Hélas, le service presse ne nous a jamais répondu malgré nos relances. Une habitude qui persiste de la part de la MEL et que Mediacités ne peut que regretter. Une nouvelle fois.
