L’horloge tourne et… toujours rien, ou presque. Alors que le premier tour des élections régionales se tiendra dans moins de trois semaines, les différents candidats en lice pour occuper le fauteuil actuellement détenue par Christelle Morançais (LR) ont beaucoup parlé de sécurité – un dossier qui ne fait pas directement partie des compétences régionales -, un peu d’aide à l’activité économique – qui, en revanche, relève bien du conseil régional - et un peu d’environnement. Mais un sujet reste pour le moment absent de la campagne : les transports.

Dommage, car cette compétence traditionnelle des régions représente tout de même près de 33 % du budget de fonctionnement de la collectivité en 2021 (381 millions d’euros, premier poste budgétaire) et encore 16,16 % de son budget d’investissement (136 millions d’euros, troisième poste budgétaire). Soit, au total, plus d’un quart des dépenses qu’engagera la région cette année. Voilà sans doute qui mériterait bien un petit débat. Or, pour le moment, les propositions se font rares.

Si le socialiste Guillaume Garot a bien proposé la gratuité des TER pour les 18-26 ans (à partir du sixième trajet) ou un plafonnement à 1 euro du trajet pour les salariés abonnés au train, il faut beaucoup chercher dans les programmes des autres principaux candidats pour trouver la trace d’une mesure. A l’heure où nous publions ces lignes, rien sur les sites de Matthieu Orphelin (EELV – LFI) [Précision du 4 juin à 14h30  : Le site de Matthieu Orphelin a été mis à jour et comporte désormais un onglet Transports détaillant les différentes mesures prévues, dont un investissement de 240 millions d'euros dans les infrastructures de transport collectif.], François de Rugy (LREM) ou Hervé Juvin (RN) et uniquement la « mise à disposition d’une voiture à 1 euros par jour pour les personnes en réinsertion professionnelle » sur celui de la présidente (LR) Christelle Morançais.                   

Pas tout à fait une politique de transport, donc. « Les transports représentent la première dépense et un quart des dépenses totales des régions françaises, note Philippe Duron, ancien président (PS) du Conseil régional de Basse-Normandie et désormais à la tête de TDIE, un think-tank spécialisé dans les questions de mobilités (lire ici son interview). Les conseils régionaux jouent un rôle crucial dans l’organisation des transports du quotidien. Et pour le moment, la campagne n’est pas à la hauteur de ces enjeux. »

Les cheminots misent sur l'alternance

Des enjeux d’autant plus important que, d’ici à 2023 - soit durant le prochain mandat -, les Régions vont devoir ouvrir leurs lignes de TER à la concurrence. D’autres opérateurs que la SNCF pourront concourir à des appels d’offre pour y faire circuler des trains. Dans six mois, la Région Pays de la Loire lancera ainsi les siens pour l’exploitation de plusieurs liaisons dont les Nantes-Pornic ou le tram-train Nantes Châteaubriant. Une évolution majeure encore entourée d’un grand flou. Et qui suscite colère et inquiétude chez les cheminots. Mardi 1er juin, plusieurs centaines d’entre-eux manifestaient devant le siège du conseil régional à l’appel de la CGT « pour faire des enjeux ferroviaires un des principaux thèmes du débat électoral ».

« Les cheminots en Pays de la Loire, c'est environ 5 000 agents et plus de 10 000 retraités. Ces gens là ont de la famille et des amis, ils ont un poids électoral, prévient Olivier Guix, représentant la CGT Cheminot. Notre message est clair : pour contrer l'ouverture à la concurrence, il faut élire une nouvelle majorité. » Christelle Morançais, la présidente LR de la région Pays de la Loire est prévenue : elle ne doit pas trop compter sur le vote des cheminots.

Le syndicat dirigé par Philippe Martinez n'est pas le seul à miser sur l'alternance politique pour mettre un terme au processus d'ouverture à la concurrence des Trains Express Régionaux (TER). « La majorité socialiste précédente a développé l'offre ferroviaire et fait des investissements très importants en matériel roulant, dans les ateliers de maintenance et en investissant sur la ligne tram-train et les lignes Nantes-Saint-Gilles-Pornic, indique Bernard Michon, Unsa Ferroviaire Pays de la Loire. Et ce sont précisément ces lignes qui vont être ouvertes à la concurrence ! »              

Lots ouverts à la concurrence en 2024
Capture dossier Conseil régional.

L’histoire commence en 2019. Cette année là, les régions, chargées de l'organisation du transport de passagers sur leur territoire, obtiennent le droit de lancer des appels d'offre pour confier tout ou partie de l'exploitation du réseau TER à un autre opérateur que la SNCF. Depuis, cinq régions (sur 12) ont lancé la procédure pour une ouverture effective à la concurrence à partir de 2024, parmi lesquelles les Pays de la Loire . Deux lots, comprenant les lignes vers Pornic, Saint-Gilles Croix de Vie, La Rochelle, Les Sables d'Olonne et Angers, mais aussi le tram-train Nantes-Châteaubriant, sont d’abord concernés. L'appel d'offre devrait être publié à l'automne 2021. Les autres attendront au moins 2032.                   

 

Les lots du reseau TER en P DL – source Région PDL

Objectif : un train par heure dans toutes les gares

Le slogan de la majorité de Christelle Morançais (Les Républicains) pour défendre l'ouverture est simple : « Plus de trains, mieux de trains. » Vice-président (LR) régional aux Transports, Roch Brancour précise : « Nous voulons augmenter l'offre de 70 %, en faisant circuler des trains toute la journée, alors qu'aujourd'hui les TER sont surtout développés en heures de pointe. Notre objectif est d'avoir, a minima, un train par heure dans toutes les gares de la région pour une meilleure utilisation du bien public. » Dominique Roman, secrétaire général de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) en Pays de la Loire, abonde : « La première demande des usagers porte sur la fréquence, l'infrastructure est sous-utilisée. Il faut boucher les heures creuses en semaine et augmenter l'offre le week-end. »

Est-ce techniquement faisable ? « Ils ont une solution miracle pour augmenter l'offre de 70 % ? C'est énorme ! Depuis le début du mandat ils sont très volontaristes mais ils n'ont rien démontré », ironise Olivier Guix, du côté de la CGT. Roch Brancour, cependant, a quelques idées : « On pourrait avoir deux trains qui arrivent sur un même quai, nez à nez, et repartent chacun dans un sens. Concrètement cela permettrait par exemple d'en avoir deux fois plus entre Nantes et Sainte-Pazanne et entre Sainte-Pazanne et Pornic. » Des solutions que la CGT Cheminots ne conteste pas : « Il faut avouer qu'il y a peu de trains sur cette ligne. Et le tram-train aussi souffre d'un manque de fréquence. Il y a des choses à revoir. Avec deux ou trois rotations en plus sur ces lignes, on arriverait peut-être à augmenter l'offre globale de 70 %. Mais ça restera de l'affichage politique. »

Traduction : selon ce syndicaliste, s'il est possible de communiquer sur 70 % d'offre en plus en augmentant les trains sur ces lignes, cela ne pourra pas concerner l'ensemble des lots ouverts à la concurrence. Pour autant, le vice-président l'assure : l'augmentation de l'offre sera un engagement du futur délégataire. Charge à lui d'y arriver, sous peine de sanctions contractuelles.

Candidats, usagers et contribuables restent dans le flou

On sait donc que le futur opérateur signera une concession de service public avec la région pour l'exploitation des deux lots. C'est un point technique mais important, par rapport aux conventions signées jusqu'à maintenant avec la SNCF : bien rédigé et bien encadré, un contrat délégation de service public (DSP) contraint l'exploitant privé. Une perspective qui répond aux critiques émises par la Chambre régionale des comptes (CRC) dont Mediacités s'était fait l'écho en juin 2019. Le juge des comptes publics pointait les défaillances du service proposé par la SNCF : manque de ponctualité des trains, service dégradé, indemnisations trop faibles des usagers et contrôle de la collectivité insuffisant.                  

Cependant l'ouverture à la concurrence pose beaucoup de questions. Mais candidats, usagers et contribuables restent dans le flou. Quel impact sur les prix des billets ? Sur la gestion des guichets ou des gares ? Sur le nombre de personnels ? Sur la maintenance des matériels roulants ? Qu'est-ce qui sera pris en charge par l'exploitant ou restera à la charge de la collectivité... et donc du contribuable ? Le coût du service va t-il augmenter pour les finances publiques régionales ? La liste des questions est longue et, pour le moment du moins, les réponses insuffisantes. « Le cahier des charges sera connu à l'automne, assure Gildas Lagadec, directeur de Transdev (géant français du transport et concurrent – privé – de la SNCF) pour les régions Pays de la Loire, Bretagne et Centre Val-de-Loire. Nous verrons alors si toutes les données dont nous avons besoin sont là. »

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Un TER dans la campagne de la région Pays de la Loire. / Photo par Cramos CC BY-SA 3.0, Lien

Les régions face à l'opacité de la SNCF

C'est le cœur du dossier : pour monter un cahier des charges solide, la région doit avoir accès à toutes les données essentielles à l'exploitation du service (état des lignes, fréquentation, activité de maintenance, besoin en personnel, état des matériels roulants, etc.). Or c'est un sujet récurrent de tensions entre la SNCF et les régions, depuis que celles-ci ont récupéré l'organisation des TER, en 2002 : elles font face à l'opacité de l’opérateur historique. Un point dur que soulignait la CRC dans son dernier rapport : « Un exemple ? Sur des questions apparemment aussi élémentaires que le nombre de lignes ou de kilomètres de lignes, les chiffres varient « en fonction des documents fournis » par l’entreprise ferroviaire », écrivions-nous à l'époque.

Pour un avocat spécialisé dans le conseil aux collectivités territoriales, « ce n'est pas forcément de la mauvaise volonté de la part de la SNCF. Elle n'a pas toujours ces données au niveau régional : elle n'en a jamais eu besoin, ses coûts sont globalisés. » La responsabilité des décideurs publics locaux est aussi un élément clé dans l’exécution des conventions. Du côté de l'Autorité de régulation des transports (ART), chargée notamment de la collecte de données dans le cadre de sa mission d’observation du marché auprès des différents acteurs dont la SNCF, on évoque l’ouverture à la concurrence comme une opportunité pour les régions d’avoir accès à ces informations cruciales. « L'ouverture à la concurrence, c'est un moyen de faire émerger l'information », estime Olivier Salesse, directeur du transport ferroviaire à l'ART.

Baisse des coûts annuels

Tel est bien l'intention de la région Pays de la Loire, qui se félicite d'avoir déjà obtenu une baisse des coûts annuels grâce à la perspective d'ouverture à la concurrence. Une analyse indépendante commandée par ses soins en 2019 estimait les coûts du service TER à 144 millions d'euros par an, alors que la SNCF présentait des coûts à 168 millions d'euros. Or le montant de ces charges détermine la part de la contribution régionale versée à la SNCF (154 millions d'euros pour 2019).

Capture écran rapport 104 présenté le 16 décembre 2020 au conseil régional
Extrait du rapport 104 présenté au Conseil régional des Pays de la Loire, le 16 décembre 2020

La région a finalement signé un avenant en décembre 2020, portant les coûts à 148 millions d'euros - soit 20 millions d'euros de moins que ce qui était avancé par l'opérateur. « Nous avons accepté de baisser nos coûts en contrepartie de la signature d'une convention de 10 ans [jusqu'en 2032 sur les lots qui ne sont pas encore ouverts à la concurrence], explique Olivier Juban, directeur régional SNCF TER. D'ailleurs, ce n'est pas réellement une baisse des coûts. C'est une hausse de la productivité en optimisant l'utilisation des ressources. »

Cette optimisation ne passe pas côté syndicats : « La branche TER de la SNCF conduit d'importantes restructurations pour être compétitive dans les futurs appels d'offres, assure Bernard Michon pour l'Unsa. Il y a des risques psycho-sociaux importants chez les cheminots. » Pour la CGT, « il y a le même nombre d'agents qu'il y a 10 ans en Pays de la Loire, mais 30 % de trains en plus ». Avec un impact direct pour l'usager : de nombreux TER roulent désormais avec un seul agent à bord, le conducteur. La SNCF mène aussi une politique de fermetures des guichets en gares.

« En Pays de la Loire, l’amélioration de la productivité a certes permis d’ajouter des trains, mais elle a aussi été obtenue par la suppression de nombreux guichets, sans que des alternatives soient disponibles », écrivait la Fnaut le 17 février dans une note concernant l'ouverture à la concurrence. « Des collectifs peuvent se créer localement pour défendre un guichet mais il y a un rouleau compresseur qui vise à réduire tout contact avec le public », estime Dominique Roman. Pour Didier Guibert, délégué Sud Rail, « la région demande une réduction des coûts et ensuite c'est : débrouillez-vous ! »

« La SNCF ne va pas tout mettre en œuvre pour risquer de perdre le marché ! »

Qu'en sera t-il lorsqu'un nouvel opérateur aura récupéré l'exploitation des deux lots ouverts à la concurrence ? Qui s'occupera de vendre les billets ? Chaque opérateur aura t-il son propre guichet ? La SNCF sera-t-elle chargée de vendre les billets des autres ? La région va t-elle gérer toute la billettique ? A quel coût pour le contribuable ? Aucun de nos interlocuteurs n'a été en mesure de répondre à ces questions, qui intéressent pourtant au premier chef les usagers quotidiens des TER et les électeurs appelés à voter dans quelques semaines.

La région, la SNCF ou Transdev répondent d'une même voix qu'il s'agit d'un sujet à trancher dans le cahier des charges. Celui-ci devant être publié à l'automne prochain, il doit bien y avoir quelques pistes ? Apparemment non. « Pour commencer il nous faut une base de données avec toutes les infos clients et la SNCF ne veut pas lâcher là-dessus », reconnaissait le vice-président régional Roch Branchour, fin janvier. « C'est un dialogue de sourds, réagit notre avocat en droit public. On a décidé de faire une mise en concurrence normale alors que les données n'existent pas. La SNCF n'en avait pas besoin et c'est contre-nature de lui demander de les produire. Elle ne va pas tout mettre en œuvre pour risquer de perdre le marché ! »

Autre point opaque : les ateliers de maintenance ? La région prévoit de construire un nouveau centre alors que les contribuables ligériens ont récemment payé (42 millions d'euros entre 2012 et 2017, d'après la CRC) pour moderniser les deux ateliers existants. Ce point énerve particulièrement les syndicats de cheminots. Mais l'explication est simple : les potentiels candidats à la reprise des lots refuseraient de partager un atelier avec la SNCF. « On peut investir sur du matériel roulant ou exploiter du matériel propriété de la région, on peut investir dans un nouveau centre ou exploiter un centre construit par la région. Mais on veut notre propre atelier de maintenance, c'est un point crucial », confirme Gildas Lagadec.

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Un TER Pays de la Loire en gare de Tours, en 2008. / Photo : Creative Commons, par Croquant.

La région veut-elle vraiment rompre avec la SNCF ?

A moins de six mois de l'appel d'offre, les questions demeurent pour l'essentiel sans réponse. Un observateur du dossier confie : « Les régions reconnaissent qu'elles partent trop tard sur le sujet. C'est un vrai enjeu, elles doivent monter en compétence ». Car, in fine, c'est la collectivité qui prend un risque, juridique et financier : « Il y a trop d'incertitude juridique sur les cahiers des charges, analyse l'avocat en droit public. Un candidat doit savoir précisément quel risque il prend en récupérant un marché. Si c'est trop flou, l'opérateur se retournera contre la région en cas de pertes. »

La majorité régionale LR veut-elle vraiment rompre avec la SNCF ? La question fait sourire le vice-président Roch Brancour : « Jusque là, on était face à un monopole qui imposait ses choix : la SNCF gère le service public ferroviaire et la région reste aveugle, alors qu'elle paye. L'ouverture oblige la collectivité à se renforcer et à reprendre le contrôle. Et ça marche : la SNCF a déjà fait évoluer son offre et ses coûts, avec la menace de la concurrence. » L'avocat des collectivités enchérit : « Il y a de fortes chances pour que le premier marché soit passé de nouveau avec la SNCF. C'est un galop d'essai. Toutes les régions trouveraient leur compte à garder l'opérateur historique en le challengeant. »

Quid des trains Intercités ?

Propriétaire des lignes de Trains d’Équilibre des Territoires (TET), plus connus sous le nom d'Intercités, l’État a lancé l'ouverture à la concurrence dès 2019. Mais, en décembre 2020, le gouvernement a déclaré sans suite l’appel d’offres de mise en concurrence des lignes Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux, pour lequel la SNCF était la seule candidate. « Au regard des difficultés économiques rencontrées par les acteurs ferroviaires suite à la crise sanitaire et en l'absence de perspective fiable de reprise des trafics, le gouvernement constate que les conditions ne sont pas remplies, à ce jour, pour permettre une concurrence juste et équitable, propre à garantir le meilleur service à l'usager au meilleur prix », expliquait le ministère des Transports dans un communiqué, le 17 décembre 2020.

« Les candidats se sont tous retirés, il n'y a que la SNCF qui a fait une offre et l'appel a été déclaré sans suite, c'est un vrai scandale ! » réagit Bernard Michon, d'Unsa ferroviaire. Côté juridique, le cabinet en droit public confirme : l'appel d'offre aurait tout à fait pu se poursuivre avec un seul candidat.

Faut-il craindre des situations identiques pour les TER ? « La qualité des infrastructures et le dimensionnement des lots des TET ne permettait pas de reprendre le marché, explique Gildas Lagadec, pour Transdev. Mais cela ne remet pas du tout en cause notre volonté d'aller sur les TER. En Pays de la Loire, les lots sont bien dimensionnés, le volume km/train est a priori suffisant pour avoir un effet de levier sur les frais généraux. »


Le rendez-vous Mediacités sur SUN

Chaque premier mercredi du mois, retrouvez les enquêtes de Mediacités sur l'antenne de SUN - le Son unique (93.0 FM à Nantes), à 18h45. Ce mois-ci, les coulisses de notre enquête sur l'ouverture à la concurrence des lignes TER en Pays de la Loire.