280 milliards d'euros de pertes pour les compagnies aériennes... C'était le premier bilan de la crise sanitaire effectué par l'Association Internationale du Transport Aérien (IATA), fin mai dans Le Monde, par son directeur général, Alexandre de Juniac. L'ancien PDG d'Air France-KLM parlait même alors d’un «  minimum pour l'année 2020 ». Face à ces pertes, tandis que les compagnies nationales font l'objet de plans de sauvetage par leurs Etats respectifs, les compagnies à bas coût réagissent brutalement : Easy Jet annonce la suppression de 4 500 postes, soit le tiers de ses effectifs, tandis que les pilotes de Ryanair doivent choisir entre baisse de rémunération et licenciement.

Et ce ne sont pas des cas isolés. D'après Olivier Rigazio, membre du bureau du Syndicat national des Pilotes de Lignes (SNPL), « les pilotes de Wizz Air ont accepté une baisse de 14 % de leurs salaires. » D'autant plus facile que certaines compagnies ont généralisé le recrutement de travailleurs indépendants pour composer leurs équipages. « Les pilotes n'ont pas de lien direct avec la compagnie pour laquelle ils travaillent pourtant exclusivement », explique Olivier Rigazio. Cette précarité s'accompagne de rémunérations minimum, d'après un rapport sénatorial sur le dumping social dans les transports : « Un salaire mensuel variant entre 750 euros l’hiver et 1 600 euros l’été, sommes auxquelles il convient d’ajouter des primes d’intéressement aux ventes de produits en cabine, qui peuvent atteindre dans le meilleur des cas 250 euros. »

A Nantes-Atlantique, 64 % du trafic est low-cost

Parallèlement, « les compagnies low-cost tirent 66 % de la croissance du marché [et] constituent l'essentiel du trafic sur l'Europe », note le président de l'Union des Aéroports Français (UAF), Thomas Juin, dans un autre rapport sénatorial sur les transports aériens. A Nantes-Atlantique, le low-cost représentait ainsi 64% du trafic en 2019, en hausse de 7% par rapport à 2018. A Lyon Saint-Exupéry, la part est 40% (+ 9,6%) ; Toulouse-Blagnac, 43 % (+ 2,6%) et à Lille-Lesquin 48% (+ 7,4%). Alors, mises à mal financièrement, les compagnies comme Easy Jet, Ryanair ou Volotea pourraient-elles entraîner ces aéroports dans leur chute ?

En réalité, les apparences sont trompeuses : les compagnies à bas-coût devraient plutôt profiter des difficultés des compagnies aériennes historiques comme Air France... Car si le transporteur français a bénéficié d'un prêt garanti par l’État de 7 milliards d'euros, c’est en échange d'une concession majeure : le gouvernement lui interdit d'opérer des lignes intérieures lorsqu'elles sont en concurrence avec le train sur un trajet de moins de 2h30. Ceci afin de « réduire de moitié les émissions de gaz à effet de la compagnie d'ici à 2024 ».          

L'objectif est louable mais l'injonction symbolique, voire démagogique. « Cela n'a pas de sens, réagissait Jean-Pierre Bès, secrétaire général du Syndicat des Compagnies Aériennes Autonomes (Scara), interrogé début juin. En tant qu'actionnaire, l’État peut imposer ses conditions à Air France, mais il ne pourra pas le faire pour les autres. S'il y a un marché à prendre, il y aura un opérateur ! » Un point de vue partagé par Arnaud Boucheix, délégué syndical CGT à Vinci Airports : « Les créneaux vacants seront récupérés, l'impact écologique est nul, cela permet juste de faire la part belle au low-cost ! »

Pour répondre à la critique, Jean-Baptise Djebbari, secrétaire d’État aux Transports, déclarait au micro de RTL, le 22 juin, que le gouvernement va prendre « un arrêté pour des raisons environnementales, compatible évidemment avec le droit européen, de manière à ce qu’il n’y ait pas, effectivement, ces effets de distorsion de concurrence ». La France pourrait donc interdire aux autres compagnies aériennes de se positionner sur certaines lignes intérieures ? Le Scara n'y croit pas une seconde.

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Sur le tarmac, en attendant les passagers. / Photo : CC - Unsplash - Red Dot

Plus de 1 000 emplois supprimés chez Hop!, à Nantes

Cette décision « sera vraisemblablement rejetée au niveau européen » réagit le syndicat dans un communiqué. Il précise : « Pour [la] mettre en œuvre, la France devra notifier son projet à la Commission Européenne et aux autres États membres et prouver qu’il existe « des problèmes graves en matière d’environnement ». Par ailleurs, si un autre État membre s’y oppose, la mesure ne pourra pas entrer en vigueur. L’Espagne avec Vueling et Volotea, ou l’Irlande avec Ryanair, accepteraient-elles la décision d’interdire un marché aux compagnies aériennes ? » 

En attendant, vendredi 3 juillet, la direction du groupe Air France a annoncé la suppression de 7 580 postes d'ici fin 2022, sur un peu plus de 52 000 salariés. Sa filiale Hop!, dont le siège social est à Nantes, prendra sa part avec 1 022 équivalent temps plein supprimés (environ 1 300 salariés) - soit 40% des effectifs. La compagnie va passer de 51 à 29 vols par jour et une partie de son activité sera transférée vers Transavia, la compagnie à bas-coût d'Air France. Elle reprendra la plupart des lignes assurées jusqu’à présent par Hop! à Lille, à Nantes ainsi que les lignes Lyon-Toulouse et Lyon-Bordeaux. « On est en train de céder le marché intérieur au low-cost, se désole Joël Rondel, élu CGT chez Hop !. Volotea nous a attaqué avec des avions plus gros, aux coûts de production moins élevés et des appels d’offres intéressants. On ne peut pas rivaliser avec nos avions de 70 places. »

Le trésor de guerre des compagnies à bas-coût

Alors que des inquiétudes planaient sur l’avenir des compagnies à bas-coût au début de la crise sanitaire, elles pourraient donc finalement se révéler être les grandes gagnantes du bouleversement du paysage aérien en récupérant les liaisons laissées vacantes par les compagnies historiques. Mais aussi, et surtout, parce qu’elles disposent de trésoreries confortables, accumulées grâce à des coûts d'exploitation faibles, notamment sur les charges de personnels. Ryanair aurait ainsi à sa disposition près de 170 jours de réserves et Easy Jet 113. Par comparaison, Air France-KLM n’en disposerait que de 81…

De fait, alors que la France n'est sortie du confinement que depuis un peu plus de deux mois, les compagnies low-cost communiquent déjà sur la reprise de leur trafic. C’est le cas à Lyon, Toulouse, Nantes ou Lille. Certaines d’entre elles vont jusqu'à annoncer l’ouverture de nouvelles lignes. Comme Volotea qui lance trois nouvelles liaisons vers la Corse à partir de Lyon Saint-Exupéry, ou vers Biarritz et Perpignan à partir de Lille-Lesquin. « Au départ de Lyon, il est beaucoup moins cher aujourd’hui de faire un week-end à Rome qu’un week-end à Paris, indique Yves Crozet, économiste des transports. [Ce] succès […] est essentiellement dû aux compagnies low-cost qui se concentrent sur les grandes plateformes. »

Ce « succès » perdurera-t-il ? Dans « le monde d'après », les consommateurs seront-ils encore au rendez-vous pour voyager rapidement et à bas-coût ? Ce questionnement est essentiel lorsqu'il s'agit de lancer le réaménagement d’une plate-forme aéroportuaire comme Nantes, par exemple. « Avec la crise sanitaire, nous entrons en terre inconnue et il va falloir évaluer la place du transport aérien. Il faudra être prêt à revoir les ambitions à la baisse, assure Eric Chevalier, directeur général délégué à la cohérence territoriale de Nantes métropole. Un aéroport doit accompagner un projet de territoire, donc les collectivités doivent avoir leur mot à dire sur le réaménagement de Nantes-Atlantique. »

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Un avion décolle depuis l'aéroport de Toulouse-Blagnac, le 23 décembre 2014 (Photo : Fred Scheiber).

Le trafic des compagnies low-cost a-t-il vraiment de l'intérêt pour le territoire ? D'après un rapport du Sénat de 2019, une augmentation de 10 % du trafic aérien entraînerait « une hausse de 0,1 à 0,5 % du PIB ; une hausse de 0,3 à 0,7 % des salaires ; une hausse de 3,9 % de la démographie locale. » Cependant pour Michel Carrard, maître de conférence en gestion et aménagement du territoire, auteur d'une étude sur l'impact économique des aéroports, « les passagers empruntant les compagnies low-cost ont un impact plus faible sur les emplois directs (20% de moins) que les autres types de trafic ». Tout simplement parce qu'ils dépensent moins. Le chercheur pointe aussi un autre biais concernant les évaluations produites : « Si ces études évaluent les retombées économiques, elles ne présentent jamais le coût total supporté par la collectivité. »

Des tarifs ultra-compétitifs grâce au finances publiques

Car les tarifs ultra-compétitifs qui font le succès des compagnies low-cost ne sont rendus possible que grâce au soutien financier accordé par les pouvoirs publics. Et ce à plusieurs niveaux. Tout d'abord, comme toutes les compagnies aériennes, elles sont exonérées de taxe sur le carburant. En 2016, la Cour des comptes estimait que cette faveur « représente 3,5 milliards d'euros par an de manque à gagner pour l’État ». Un coup de pouce fiscal qui revêt une importance toute particulière pour les compagnies à bas-coût, dont le carburant représente près de la moitié des charges, très loin devant le personnel.

Ensuite, les exploitants d'aéroports proposent très souvent des ristournes sur les redevances (péages payés par les compagnies pour utiliser l'infrastructure) afin d’ouvrir de nouvelles lignes. « A Toulouse, l'aéroport a été longtemps réticent à ces pratiques, assure un expert aéroportuaire. L'exploitant ne voulait pas faire de geste. Mais ils s'y sont mis récemment, depuis la privatisation, pour développer le trafic. »Guide redevances Toulouse Blagnac

Sauf que ces ristournes ont un impact sur les finances publiques. Nous l'avions écrit en 2018 à propos de l'aéroport de Rennes : la Chambre régionale des comptes de Bretagne estime que cette politique commerciale diminue la capacité d'investissement de la société qui exploite l'aéroport, dont Vinci Airports est actionnaire. En revanche, ce n'empêche pas la Région Bretagne d'investir parallèlement 10 millions d'euros pour développer la plateforme. A Grenoble, le département de l'Isère verse une contribution annuelle à Vinci Airports d'un montant de 2,4 millions d'euros en 2018 (lire notre enquête précédente). L'aide publique comprend « un complément tarifaire pour inciter le développement du trafic », composé à 43 % de low-cost.

Même problème à Clermont-Ferrand, où le syndicat mixte propriétaire de l'aéroport (composé de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, du département du Puy-de-Dôme et de Clermont Auvergne Métropole) dépense 6,3 millions d'euros sur 10 ans pour subventionner une partie des lignes.

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Extrait du rapport annuel du délégataire de la Société d'exploitation de l'aéroport de Grenoble Alpes Isère, 2018. / Capture d'écran

Des financements sujets à caution, notamment lorsque les compagnies à bas-coût suppriment la ligne dès que le mécanisme d'incitation s'arrête. « Les compagnies low-cost peuvent plus facilement ouvrir et fermer des lignes car elles n'ont pas de correspondance », explique Paul Chiambaretto, spécialiste du transport aérien, professeur à la Business School de Montpellier. Ryanair a été condamnée pour cette pratique, la Commission européenne estimant que ces aides engendrent une distorsion de concurrence.

C'est pour éviter ce piège que le syndicat mixte propriétaire de l'aéroport de Lille-Lesquin n'a jamais soutenu financièrement les compagnies à bas coût, comme l'a souligné un rapport de la Chambre régionale des comptes. « Si nous voulions courir après des nouvelles lignes, il faudrait mettre en place des aides au marketing et nous ne l'avons jamais fait, explique Christophe Coulon, directeur du syndicat mixte. Si une compagnie vient chez nous, c'est parce qu'elle pense qu'elle peut gagner sa vie. » En parallèle, le syndicat mixte a demandé 170 millions d'euros d'investissement au nouveau concessionnaire, Eiffage. L'objectif : atteindre 4 millions de passagers d'ici à 2040 (contre 2,1 millions en 2019). « La crise Covid va forcément impacter cette croissance, reconnaît Christophe Coulon. Mais il y aura toujours une croissance naturelle. »

Et en cas de doute, Nicolas Notebaert, président de Vinci Airports, est là pour rassurer les consommateurs et les décideurs publics. C'est en tout cas l'objectif de l'opération de com' pilotée par Vinci Airports dès le déconfinement pour « redonner envie de prendre l'avion et soutenir la reprise », comme le résume un document présenté au conseil de surveillance de Aéroports de Lyon, le 25 juin, dont Mediacités a eu connaissance.

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Extraits des documents présentés par Vinci Airports au conseil de surveillance de Aéroports de Lyon le 25 juin 2020. / Capture écran

Nicolas Notebaert l'a dit et répété, en boucle, à Ouest-France, aux Échos, sur France Info ou sur TF1 : « Le besoin de mobilité aérienne ne s'est pas envolé ». L'essentiel, aujourd'hui, étant surtout d'y croire.

Isabelle Jarjaille
Journaliste indépendante​ depuis 2011​, j'enquête sur la gestion des services publics par le privé et son impact sur les finances publiques.​ ​Mon livre enquête "Services publics délégués au privé, à qui profite le deal ?" est sorti le 27 mars 2018​. ​Je suis également en charge du cours Techniques d'enquête en licence Info Com à l'IUT de Lannion et je porte un projet d'éducation aux médias dans deux lycées agricoles. Je suis membre du bureau du Club de la presse de Bretagne, pour promouvoir les médias et ceux qui les font au quotidien : les journalistes, notamment les pigistes.