C’est vrai qu’il est beau ce tram-train! Fendant la verdure en ligne droite aux abords de l’Erdre puis dans le Castelbriantais, ou stationné sur les quais 54 et 55 en gare de Nantes. Du turquoise pour décorer la motrice, du mauve, du gris et des fines tranches de citron pour habiller les voitures, c’est un tramway aux couleurs de TER ligérien qui relie Nantes à Châteaubriant aller-retour, jusqu’à sept fois par jour . L'inauguration de cette ligne de 64 kilomètres, le 24 février 2014, était présentée comme « une première en France ». De quoi attirer un bel aréopage de personnalités dont le Premier ministre de l’époque, Jean-Marc Ayrault, et le PDG de la SNCF, Guillaume Pépy.

Trench-coat beige sur le dos, Jacques Auxiette, alors président (socialiste) de la Région Pays-de-la-Loire, affichait un large sourire. Le tram-train est en effet un projet-phare du Conseil régional. Il en a financé près de la moitié du budget, soit 127 millions d’euros sur un total de 270,5 millions (dont 60 millions pour le matériel roulant, soit 15 rames).

« Je crois que nous avons là un bel exemple de ce qui est possible : avec la réouverture de cette ligne ferroviaire fermée depuis 34 ans, nous allons favoriser le développement des territoires traversés, se félicitait-il à l'époque. Nous sommes à la pointe de l’innovation avec un matériel tram-train qui présente des qualités technologiques et environnementales indiscutables ». Pas de doute, le succès de la ligne Nantes–Châteaubriant était assuré. Atteindre l'objectif officiel de trafic de 11  200 voyages par jour à l'horizon de septembre 2017 serait une formalité...

Six fois moins de voyages qu’espéré

Las. Trois ans et demi après ses débuts, le tram-train se traîne loin de ces prévisions. Selon les chiffres du dernier comité de lignes n°10, lieu de dialogue annuel entre élus, associations et usagers, complétés par ceux obtenus in extremis auprès de la région (voir En coulisses), le trafic plafonne à une moyenne de 2091 voyages quotidiens sur les six premiers mois de 2017. La fréquentation est certes en hausse de +9,3 % par rapport à la même période de l’année précédente, mais à ce rythme il faudrait attendre… 19 ans pour atteindre la mire des 11 200 voyages. Consciente d'avoir visé trop haut, la Région a d’ailleurs habilement changé sa communication pour mettre en avant un comptage cumulé lui permettant de célébrer le 100 000ème voyageur dès avril 2014.

« Les objectifs de fréquentation qu’on avait fixés au début, il faut les décaler de deux ans. Car ça a été du fastidieux, du douloureux, sur le plan technique », défend malgré tout le communiste Gilles Bontemps, vice-président de la Région Pays-de-la-Loire chargé des transports de 2004 à 2015. « Il faut dire que [la ligne] a été handicapée. En 2015 et 2016, les incidents ont été nombreux et ont pu décourager les usagers de l’emprunter », appuie Bruno Retailleau, président LR de la Région tout juste démissionnaire. Des problèmes qui se sont résorbés depuis : le taux de ponctualité atteint 96,6 % et le taux de satisfaction client 89,4 % selon les données de la SNCF. Soit, dans les deux cas, des résultats au-dessus de la moyenne régionale. De quoi écarter toute controverse ? « Je vous confirme qu’on n’arrête pas la ligne », tranche Bruno Retailleau. De fait, le tram-train suscite une véritable union sacrée politique à la Région. Quatre majorités successives, deux de gauche, et deux de droite, ont lancé, financé puis assumé la réouverture de cette ligne.

Châteaubriant, tout le monde descend

La faiblesse du trafic n’est pas le seul point noir. Le tram-train Nantes–Châteaubriant pâtit aussi de n'être qu'une ligne locale, limitée à la desserte d'un axe au nord de l'agglomération nantaise, sans lien avec le sud. Et elle n'a aucune vocation interrégionale. Les collectivités bretonnes ont en effet renoncé à monter à son bord. « C’est pas nouveau et c’est vraiment lié à la répulsion réciproque entre Nantes et Rennes, soupire Dominique Romann, secrétaire de la FNAUT Pays-de-la-Loire. Ces villes, comme les régions Bretagne et Pays-de-la-Loire, disent travailler ensemble. Dans les faits, il y a surtout de la concurrence. »

Le résultat est une aberration. Le terminus du tram-train a transformé Châteaubriant en cul-de-sac, pratiquement sans correspondance possible au delà. La ville se trouve pourtant à seulement 10 kilomètres de l’Ille-et-Vilaine ! Et elle se situe sur l’itinéraire par rail le plus court entre Nantes et Rennes – 125 kilomètres contre 152 par Redon, paradoxalement le plus rapide. Conséquence concrète ? Pour rallier Rennes depuis Issé par exemple, située au sud de Châteaubriant, le logiciel de réservation de la SNCF propose au voyageur de passer par Nantes, soit un trajet d’une durée allant de 2h31… à 4h16, correspondance comprise. Le tout moyennant 29,60 euros en plein tarif ! Même constat en sens inverse, pour aller à Nantes depuis la bretonne Martigné-Ferchaud : 2h54 à 4h05 de voyage pour 31,90 euros. Quant au trajet Issé-Martigné–Ferchaud, 28 kilomètres à vol d’oiseau, c'est la grande aventure ! La SNCF le propose en 5h22, deux correspondances et 38 euros. Une ineptie qui se cumule à la déliquescence de la voie Rennes–Châteaubriant, rebaptisée « ligne à petite vitesse » par certains usagers.

Gare de Châteaubriant, le passage piéton entre les butoirs de la ligne de Nantes à Châteaubriant et celle de Châteaubriant à Rennes. Photo: Creative Commons/ Quoique
Gare de Châteaubriant, le passage piéton entre les butoirs de la ligne de Nantes à Châteaubriant et celle de Châteaubriant à Rennes. Photo: Creative Commons/ Quoique

Cette situation afflige Dominique Romann, dont l’association était pourtant initialement favorable à la réouverture. « On est étonnés qu’à l’époque, RFF, aujourd’hui SNCF Réseau, ait accepté qu’on tronçonne comme ça une ligne avec des systèmes d’exploitation différents et même des butoirs. La SNCF considère qu’il y a deux gares : Châteaubriant et Châteaubriant Tram-Train. Ce n’est pas normal que l’État ait dit oui. C’est la marque de son désengagement sur les lignes secondaires. »

Une situation qui n'est pas près de changer. L’itinéraire Nantes–Châteaubriant ne fait pas partie, en effet, des projets de liaisons nouvelles envisagées par SNCF Réseau pour améliorer la circulation dans l’Ouest, entre la Bretagne et les Pays-de-la-Loire. Une absence qu’a publiquement regrettée l’Union interfédérale des transports CGT Bretagne. Il est vrai que l’infrastructure du tram-train a de quoi décourager toute évolution. Les pylônes électriques collés à la nouvelle voie unique rendent difficile un futur passage à deux voies. Et le système est si original que nul autre matériel roulant ne peut emprunter ses rails. Une originalité à 4 millions d’euros la rame tout de même…

Un « ni-tram-ni-train »

Présenté comme un hybride tram-train, le Citadis Dualis, construit par Alstom, n’est en fait ni un tram, ni un train. À Nantes, il a fallu construire une voie propre qui longe celle de la ligne 1 du tram métropolitain car ce dernier fonctionne avec une alimentation spécifique en 750 volts continus. En dehors de la ville, l'alimentation passe en 25 000 volts alternatif mais la vitesse est limitée à 100 km/h pour pouvoir accélérer et freiner plus rapidement, quand un train TER classique peut rouler jusqu’à 160 km/h. De quoi s'interroger sur l’adéquation du tram-train à une ligne telle que Nantes–Châteaubriant. Car si sa légèreté est utile quand il y a des arrêts fréquents en zone périurbaine, sa faible puissance le dessert au-delà comme l’a démontré, dès 2004, une étude germano-néerlandaise. « On met 1h07 avec une vitesse commerciale moyenne de 70 km/h pour aller à Châteaubriant, relève cruellement Dominique Romann. C’est une technique urbaine qui a été étendue en zone rurale, au-delà de ses compétences. »

Ce « ni tram-ni train » n’est finalement pas plus rapide que les autocars du réseau départemental Lila qui desservaient auparavant Châteaubriant, Abbaretz, Nort-sur-Erdre ou Sucé-sur-Erdre. Son coût, lui, est bien plus important pour l’usager : 9,90 euros l’aller simple plein-tarif pour Châteaubriant aujourd’hui contre 2,40 euros le ticket de car hier. Ce qui suscite l’agacement de nombre d’habitants des communes concernées : peut-on décemment parler de progrès ? « Un bond en avant de 35 ans en arrière », préfère en rire (jaune) un usager.

Des critiques que Gilles Bontemps, impliqué tout au long du processus de décision, balaye d'un revers de main: « Ce n’est absolument pas le même service ni en confort ni en rapidité » , affirme-t-il. Et l’élu régional de justifier ce choix technique très atypique : « Un, il fallait tenir l’heure en desservant les 11 arrêts du trajet et avec 41 passages à niveau [30 après travaux, ndlr]. Deux, il aurait été impossible de rentrer à Nantes avec un train lourd car il aurait fallu creuser un tunnel de 7 kilomètres jusqu’à la gare de Nantes, sans gare multimodale à La Haluchère. Trois, cela aurait triplé le coût du projet. Sans compte plus de bruit pour les populations riveraines. »

Le débat public court-circuité

Problème, ce choix n’a pas respecté les règles de la concertation. La première pré-commande de sept rames de tram-train a en effet été entérinée par le Conseil régional des Pays-de-la-Loire dès janvier 2006, selon un procès verbal de la commission en charge des transports, que Mediacités a retrouvé. Soit six mois avant la signature du protocole de partenariat collectivités locales/RFF/SNCF, le 23 juin 2006, et deux ans et demi avant l’avis favorable de la commission d’enquête publique, rendu le 5 août 2008. De quoi s'interroger sur l'utilité d'une procédure qui a mobilisé des centaines d’habitants lors de réunions de concertation et suscité quelque 4000 contributions sur internet. À noter que la SNCF n'a pas attendu non plus le résultat de cette consultation pour passer une commande nationale groupée de 200 rames de tram-train à Alstom...

De tels décalages dans le temps n’ont pas échappé à Bernard Fourage. Habitant de Nort-sur-Erdre, cet ingénieur qui a consacré 40 ans de sa vie au ferroviaire, a déposé une requête devant le Tribunal administratif de Nantes, fin 2008. « Je n’ai rien à reprocher à Alstom, il a fait son travail et ne s’occupe pas de l’exploitation commerciale, précise-t-il. C’est la SNCF qui a passé commande sur demande de la Région Pays-de-Loire. Ils ont violé les lois Bouchardeau de 1983 et Barnier de 1995 sur la démocratisation des enquêtes publiques et environnement. »

Son recours contre la réouverture de la ligne Nantes–Châteaubriant est rejeté le 2 avril 2009 en première instance puis en appel, le 7 juin 2012. Bernard Fourage, alors domicilié en Égypte pour son activité professionnelle, ne pouvait « se prévaloir de la qualité d'usager de la ligne », expliquent les tribunaux administratifs dans des arrêts consultés par Mediacités. Autrement dit, le recours n'a pas été examiné sur le fond. À la Région, un cadre qui a toujours poussé le dossier, ne veut retenir que le résultat : « Il y a eu recours et il a été débouté ».

La SNCF, pour sa part, rappelle qu'elle n'est pour rien dans le choix du tram-train. « Les commandes et le choix du matériel roulant, ce n’est pas la SNCF et c’est très bien que ce soit comme ça, se justifie aujourd’hui Guillaume Pépy, questionné par Mediacités. Ce n’est pas nous qui décidons à la place des élus. »

Notre-Dame-des-Landes en toile de fond

Si ce choix s'avère avant tout politique, quelles en sont les motivations profondes ? La réponse tient peut-être en quatre lettres : NDDL. L'hypothèse prend corps à la lecture de la déclaration de projet déposée par RFF le 13 novembre 2008. Parmi les objectifs poursuivis, il est indiqué que les infrastructures doivent préserver « la connexion entre les lignes 1 et 2 du tramway de Nantes et la desserte du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes ».

Projet de desserte de l'aéroport du Grand Ouest par le tram-train élaboré par le syndicat mixte aéroportuaire. Cartographie: cabinet SYSTRA/Juin 2013
Projet de desserte de l'aéroport du Grand Ouest par le tram-train élaboré par le syndicat mixte aéroportuaire. Cartographie: cabinet SYSTRA/Juin 2013

De fait, la ligne Nantes-Châteaubriant constitue bien l'amorce d'une hypothétique desserte en tram-train du (futur ?) Aéroport du Grand Ouest. Le coût en a même déjà été évalué (de 120 à 200 millions d’euros, selon les partisans ou les opposants au projet). Il faudrait installer un aiguillage de bifurcation à La Chapelle-sur-Erdre et prolonger la ligne jusqu'à l'aérogare qui pourrait alors être rejoint depuis le centre ville de Nantes en 38 minutes. Une navette entre Nort-Sur-Erdre et Notre-Dame-des-Landes, a priori sur route, compléterait l’offre de transports publics au nord. Le problème, c'est que l'avenir de cet aéroport est pour le moins obscurci... « Ce sont des politiques locaux qui ont décidé et qui ne connaissent pas le ferroviaire. Il ne faut pas généraliser, mais là c'est particulièrement flagrant », tance Bernard Fourage, désormais actif au sein de l’association Nexus, spécialisée dans les transports régionaux.

Un autre projet que le tram-train aurait-il pu voir le jour ? L’hypothèse est loin d’être farfelue. Jusqu'aux années 1990, la priorité des collectivités locales était un train de banlieue à banlieue, sorte de « RER nantais » qui irait de Bouaye, au sud, jusqu'à Sucé-sur-Erdre, au Nord, pour désengorger le trafic routier tout en soulageant la gare Nantes. Une étude de faisabilité a même été réalisée en 1993 par la SNCF pour un trajet passant par l'Ile de Nantes* . S'ensuivirent livraison de rails, voyage d’inspection des élus en autorail et même planification d’inauguration, fin 1996. Elle n’aura jamais lieu. Décidé par la Région, le tram-train, lui, a été tiré bien plus au nord, du centre-ville jusqu'à Châteaubriant. Ouvrant la voie vers Notre-Dame des Landes. Mais fermant la barrière vers Rennes. Vous avez dit absurde ?

En coulisses
Qui se soucie des chiffres de fréquentation du tram-train ? Personne ou presque. Le 23 juin dernier, lors d'une conférence de presse au Conseil Régional des Pays-de-la-Loire, nous les avons soumis à Guillaume Pépy, PDG de la SNCF, aux responsables de la SNCF Pays-de-la-Loire ainsi qu'à Bruno Retailleau, alors président (Les Républicains) de la Région. Rebelote lors d'un entretien en tête à tête avec Roch Branchour, nouveau vice-président LR en charge des transports, entouré de membres du cabinet régional. Aucun d'entre eux ne semblait au courant du niveau de trafic – même approximativement. Pour l'obtenir, jusqu'à mi-2016, nous avons d'abord épluché les compte-rendus des Comités de lignes ligériens, où siègent élus et représentants de la SNCF. Nous avons ensuite relancé la Région à plusieurs reprises, pendant deux mois, pour obtenir des données plus récentes (mi-2017). Ce fut chose faite la veille de la publication de cette enquête.
Thibault Dumas
Franco-américain, je suis journaliste professionnel à Nantes depuis plus de dix ans, en radio puis en presse écrite, comme pigiste désormais. Je collabore avec Mediacités, édition nantaise, depuis la préparation de son lancement, en 2017. Je n'ai pas de spécialité en tant que telle mais j'enquête plutôt (seul ou en équipe) sur les montages fiscaux (Waldemar Kita, FC Nantes, Manitou, etc), la politique sous toutes ses formes, le social (Le Confluent, Centrale Nantes, Beaux-Arts de Nantes, etc) et un peu d'écologie (déchets, éoliennes de Nozay, etc). Pour me contacter : thibault.dumas@mediacites.fr.