Nantes et le vélo : ce qui grippe dans le pédalier

Rétropédalage. Ce 3 juin 2015, sur les ponts de la Loire, au pied du château des ducs de Bretagne, près de 7500 cyclistes défilent lors de la Vélo Parade. Le rendez‐vous festif est le point d’orgue du congrès Velo‐City , trois jours durant lesquels Nantes s’est auto‐couronnée “capitale mondiale du vélo”. Un sacre obtenu « grâce à la mise en place du Plan vélo sur la métropole, qui nous a notamment permis de doubler la part de vélo dans les modes de déplacements sur le territoire », plastronne alors Jacques Garreau, vice‐président socialiste de Nantes Métropole, chargé des déplacements doux. Grâce, aussi, au million d’euros déboursé par la métropole pour organiser l’évènement, comme a pu le vérifier Mediacités. Ce qui n’empêche pas la maire Johanna Rolland de prendre la roue de son adjoint et d’ajouter : « plus qu’un mode de déplacement, le vélo est un mode de vie : Nantes première ville au monde de moins d’un million d’habitant à accueillir Vélo‐City ».               

 

Plus qu’1 mode de déplacement, le vélo est 1 mode de vie : #Nantes 1ère ville au monde de – d’1million d’habitants à accueillir @Velocity2015

— Johanna Rolland (@Johanna_Rolland) 5 mai 2015

C’est jour de fête et l’on en oublie la réalité bien cruelle des chiffres… Dans Nantes Métropole, seuls 3 % des trajets sont aujourd’hui réalisés les mains sur le guidon. C’est mieux que les 2 % de 2002. Mais bien moins que les 6 % de 1980, quand le vélo était alors massivement utilisé par les ouvriers et les plus jeunes (> à ce sujet, lire l’interview de Nicolas Mercat) ! Même en considérant que le nombre de déplacements quotidiens à vélo a augmenté de 18 000 en une quinzaine d’années, cette expansion reste loin de celle de tous les autres modes de transports (à l’exception des motos et scooters, en baisse). Des données que confirment les travaux de l’INSEE.

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Même Copenhagenize, agence spécialisée qui dresse un index biannuel des villes, a décollé du garde‐boue nantais l’étiquette “vélo‐friendly” qu’elle y avait un temps apposé. Classée cinquième en 2013 et septième en 2015 – les élus et la métropole communiquant largement dessus –, Nantes est rétrogradée à la seizième place en 2017. « La tempête de cyclisme urbain s’est transformée en une bonne brise, semblerait‐t‐il. D’autres villes montrent bien plus de désir de changement et c’est la raison principale de cette baisse au classement », freine la Copenhagenize, avant de donner une petite poussette dans le dos. « Dépensez votre argent plus sagement à Nantes ! Pensez à votre réseau et améliorez‐le ! Utilisez votre communauté de citoyens passionnés pour aider à développer votre ville‐vélo. Retrouvez le bon chemin, vous l’avez fait si bien par le passé. »

Le vélo, une fierté locale

Interrogés sur le vélo dans leur ville, les Nantais semblent pourtant plutôt satisfaits. Certes, ils listent rapidement des points noirs – au premier rang desquels le manque de lisibilité des voies cyclables. « Difficile de trouver le bon chemin, et ça rend la circulation un peu tendue : il faut être extrêmement vigilant, je passe mon temps à regarder de tous les côtés », témoigne ainsi Jérôme, Nantais de 44 ans et cycliste au quotidien. D’autres, comme Alae, 16 ans, font remarquer qu’ils vont « plus vite en tram ». Pour Baptiste, vendeur de vélos électriques dans la boutique Ecox, le « frein numéro un » serait plutôt le vol. « Certains clients mettent du scotch sur leurs vélos pour le rendre moche et ne plus attirer les voleurs. Il faudrait plus de parkings sécurisés. »

Mais l’idée générale qui domine, c’est que Nantes est une ville plutôt amicale envers les cyclistes. « Franchement, je me rappelle le temps où il y avait des voitures partout, et c’était autre chose. Aujourd’hui, quand je regarde autour de moi, je vois de plus en plus de vélos », déclarent, en substance, la plupart des Nantais interrogés, convaincus que la politique vélo de leur ville est un modèle en France. Signe que la communication municipale est efficace ? Sans doute. Car ne leur en déplaise, si on la compare à d’autres métropoles françaises, la cité des Ducs n’est pas si en pointe que ça. A cet égard, quelques chiffres suffisent à s’en convaincre.

• Le nouveau plan vélo, à Nantes Métropole, c’est 50 millions d’euros d’investissement de 2015 à 2020, et un objectif de 12 % de part modale en 2030 (nous y reviendrons). À Bordeaux, c’est 70 millions d’euros d’investissement planifiés de 2017 à 2020 dans la politique vélo de la métropole, pour atteindre 15 % de part modale… en 2020. Plus ambitieux, à tous points de vue.

• La métropole de Grenoble (49 communes, 450 000 habitants) arrive en tête du classement français pour les kilomètres de pistes cyclables pour 1000 habitants de l’Observatoire des mobilités actives : 3,07 km, contre… 1 km à Nantes, qui n’est qu’en 15e place.

• Si on étudie spécifiquement les déplacements domicile‐travail, Nantes n’arrive qu’en 7e position avec 6,2 % de personnes qui utilisent le vélo selon l’INSEE. Soit moins bien que Rennes (7,3 %) et à peine mieux que la discrète Angers (5,9 %). Certes, ces chiffres datent du recensement 2015… mais c’est justement cette année‐là que Nantes s’est auto‐proclamée “capitale mondiale du vélo”.

Vu de Strasbourg, « ce n’est pas avec de la peinture qu’on va donner une place aux vélos »

En fait, le modèle français ultime côté bicyclette, reste Strasbourg et ses 16 % de personnes utilisant le vélo pour aller au travail (6,2 % à Nantes). A l’autre bout de la France, la “Véloptimiste” est une ville de taille similaire à Nantes (270 000 habitants), au climat guère plus avantageux et, puisqu’on en est aux ressemblances, dotée elle aussi d’un tram et d’une mairie socialiste…

Jean‐Baptiste Gernet, adjoint au maire de la capitale alsacienne, chargé des mobilités alternatives, a participé à Velo‐City, en 2015. Il a découvert Nantes à cette occasion. Ses impressions ? « La volonté de développer le vélo était visible, c’est certain… Côté positif, j’ai remarqué une certaine liberté par rapport aux réglementations, ce qui permet de l’innovation. Mais j’ai remarqué aussi beaucoup de marquages et de logos vélos peints sur le sol, qui dénotaient un peu par rapport à ce que nous pratiquons à Strasbourg… Pour nous, ce n’est pas avec de la peinture qu’on va donner une place aux vélos. »

La recette strasbourgeoise ? On a commencé à y parler politique vélo très tôt, dès les années 1970. La ville a ensuite fait rapidement le choix d’un système de location de vélos de longue durée, sans attendre, comme Nantes et d’autres, de passer par la case « libre service », type Bicloo ou Vélib parisien. 6000 vélos sont ainsi disponibles pour une location à l’année , contre tout juste 500 à Nantes aujourd’hui, (3200 annoncés d’ici 2020). Précurseur en France, ce modèle a l’avantage d’être moins coûteux pour la collectivité : 300 euros par vélo et par an pour le “Vél’Hop” strasbourgeois – investissement et entretien compris – contre 3900 euros pour le système Decaux. D’ailleurs Nantes semble s’en inspirer pour les nouveaux Bicloo (nous en reparlerons).                       

Dans la recette alsacienne, on trouve aussi… des élus pratiquants. « Je ne suis pas sûr que tous les maires de France soient aussi à l’aise sur un vélo‐cargo que Roland Ries », le maire strasbourgeois, s’amuse Jean‐Baptiste Gernet. Or, souligne‐t‐il, « les élus doivent affirmer une politique vélo ». Parce qu’à la fin, « le fait de prendre encore de la place aux voitures, ce sont les politiques qui l’assument. » Justement, au moment des arbitrages, qu’en est‐il dans les projets d’urbanisme nantais ? Nous en avons examiné deux, à titre d’exemples : la gare et l’île de Nantes. Pas vraiment oublié dans ces projets, le vélo n’y figure pas non plus au rang des principales priorités.

Pas la première priorité

Pour la nouvelle gare, attendue en 2019 et dont les travaux sont déjà en cours, « 3000 places de stationnement vélo supplémentaires » sont annoncées. C’est le seul ajout dans le programme de la ville pour les prochaines années, mais il est de taille, puisque Nantes en compte actuellement 8250, sous forme d’appuie-vélos ou sous abri. Dans le détail, pour la nouvelle gare, un parking couvert de 500 places et une station Bicloo, sont d’ores et déjà prévus côté Nord, entre le parking‐silo et la gare. L’espace pourra être agrandi de 800 à 1000 places dans un second temps (non défini). 400 appuis vélos seront également installés côté jardin des Plantes. Pour les 1500 places qui manquent à l’appel dans le projet, il faudra attendre l’aménagement de la gare Sud, dans un deuxième temps….).

Côté accès, pas de gros changements à prévoir pour les cyclos, côté Nord. Dans ce nouvel espace apaisé, la voiture doit certes perdre près de la moitié de son emprise. Mais cette réorganisation profitera d’abord aux piétons, prioritaires (après le tram). Les cyclistes eux sont priés d’utiliser la piste cyclable située entre voie ferrée et voitures, tout au Sud de l’espace. « Pour aller vers l’Est, le circuit le plus rapide consistera ensuite à passer sous la trémie (le tunnel) », complète Thomas Quiro, adjoint au maire de Nantes en charge des déplacements doux. Les cyclistes pourront toutefois utiliser la promenade de l’allée Charcot, à condition de « ne pas aller pas trop vite ». Ce choix de ne pas créer de piste cyclable est délibéré, afin de ne pas « fragmenter l’espace », explique l’adjoint.

La vélo‐route qui fait pschiittt

Sur l’île de Nantes, vitrine de l’innovation urbanistique nantaise, les cyclistes ne sont pas oubliés, loin de là. Le PLU impose même des parkings à vélo accessibles dans chaque projet d’immeuble, tandis que les emplacements destinés aux voitures sont restreints… Mais côté voirie, là encore, c’est plus flou.                            

Des deux grands axes cyclables imaginés par le duo d’urbanistes Marcel Smets/Anne‐Mie Depuydt – les premiers à avoir parlé “vélo” pour l’île, en 2010 -, un seul a complètement abouti : la ligne est‐ouest du Chronobus C5. Le second a été abandonné : une vélo‐route traversant l’île depuis le quai de Malakoff jusqu’à Rezé en longeant le talus ferroviaire. Finalement, seul un tiers de la piste a été réalisé (derrière le lycée international Nelson Mandela). « Les arbitrages financiers ont eu raison de ce projet » pourtant « fortement » porté par les urbanistes, explique Virginie Vial, chef de projet à la SAMOA, la société d’économie mixte chargée de l’aménagement de l’île. « Mais ce n’est pas abandonné, juste différé », nuance‐t‐on du côté de la SAMOA. À une date non définie…

Peut‐être cette vélo‐route, si elle est achevée un jour, permettra‐t‐elle de rallier à vélo le futur CHU et son nouveau quartier de la Santé… Aujourd’hui, les grands axes de l’île de Nantes sont d’abord pensés pour les transports en commun. Voitures, piétons et cyclistes doivent se débrouiller dans l’espace restant. « Pour l’instant, ça ne crée pas vraiment de problèmes, parce qu’il n’y a pas tant de cyclistes que ça, observe Virginie Vial. Mais on cherche des solutions, car nous voulons qu’un quart des déplacements sur l’île se fasse à vélo d’ici 2037 ». Une jolie ambition mais qui ne résout rien de ce problème digne de la poule et de l’œuf : les aménagements cyclables doivent‐ils précéder les cyclistes ou faut‐il attendre que ces derniers pédalent en nombre pour leur aménager un espace ?

Bicloo : le vélo à grand renfort d’euros

En la matière, Nantes n’échappe pas à un certain tropisme français. Celui décrit, notamment, par le journaliste spécialisé dans les questions de mobilité, Olivier Razemon : « pendant qu’en France, on se focalise sur l’objet vélo, sous la forme d’une aide à l’achat, du Vélib’ ou de l’avenir du free‐floating, les pays d’Europe où le vélo est devenu un mode de transport légitime et quotidien ont axé leur politique sur l’usage. » La cité des Ducs, elle, balance depuis toujours entre les deux.

Après avoir doté ses artères de bandes cyclables, à partir des années 1990, elle prend, en 2008, la roue d’autres métropoles en 2008, en confiant à JC Decaux le soin de mettre sur pied son service de vélo en libre service, le Bicloo. Deux ans plus tard, coup de pédale de l’autre côté avec l’adoption d’un premier Plan vélo de 40 millions d’euros sur cinq ans (2010–2015). Centré sur les infrastructures, il prévoit la création d’appuie-vélos, de pistes cyclables et de deux axes Nord‐Sud, Est‐Ouest. Avec un aménagement choc : celui d’un impressionant double‐sens cycliste en plein milieu du cours des 50‐Otages, qui rejette la voiture (sauf livreurs et résidents) à l’extérieur de la zone.

Reste qu’avec son carénage orange, le Bicloo demeure le symbole le plus voyant de la politique cycliste nantaise. Mais qu’en est il de son efficacité ? Après des débuts laborieux, il semble avoir fini par convaincre les Nantais. D’après JC Decaux, Nantes compterait 10 000 abonnés au service, effectuant en moyenne 4000 déplacements par jour. De son côté l’association Place au vélo estime que 10 à 12 % des déplacements effectués à vélo dans le centre de Nantes le sont sur les lourdes machines de l’opérateur privé. Pour Hadrien Bedock, chef du service des déplacements doux à Nantes Métropole, « le Bicloo a installé le vélo comme moyen de déplacement et plus seulement de promenade ».

Au vu des sommes engagées, c’est bien la moindre des choses… Alors que Nantes Métropole n’a jamais présenté de bilan financier officiel et que JC Decaux garde un secret absolu sur le sujet, impossible de déterminer avec certitude le coût réel du Bicloo. Nantes Métropole a néanmoins fourni un chiffrage à Mediacités. En dix ans, la collectivité aurait abandonné à JC Decaux 18 millions d’euros de recettes publicitaires. Une somme à laquelle s’ajoutent 2,2 millions d’euros de travaux pour l’ajout de stations et vélos supplémentaires, prévus en options dans le contrat initial. Soit un total d’un peu plus de 20 millions, pour faire grimper la part modale du vélo d’à peine 1 %… Un rendement un peu faible ? « Pas vraiment, répond Eric Chevalier, directeur des cohérences territoriales à Nantes Métropole. Le vélo en libre‐service fonctionnait bien à Lyon et à Paris. Mais à Nantes, personne ne le savait. C’était le prix à payer pour le vérifier ».

Avec dix ans de recul, l’option Bicloo était‐elle la bonne pour mettre (massivement) les Nantais au cyclisme ? Oui et non. Oui, parce qu’elle a permis de moderniser et de populariser une pratique occasionnelle du vélo. Non, parce qu’en se concentrant sur elle, on a négligé les dispositifs de location de longue durée, bien plus efficace pour doper une utilisation quotidienne ou régulière, comme à Strasbourg, Angers ou d’autres.

La voiture encore reine ?

Ces résultats en demi‐teinte n’ont pas empêché la ville de renouveler sa confiance à Decaux début novembre. Fin novembre, le groupe français a même obtenu la gestion de l’ensemble des services vélo de la Métropole (le Bicloo, mais aussi la location longue durée, le stationnement, etc). Une nouvelle organisation censée aider la cité des Ducs à faire passer l’utilisation de la petite reine de 3 % à 12 % de l’ensemble des déplacements d’ici à 2030. Multiplier la part modale du vélo par quatre en 12 ans alors que celle‐ci n’a grimpé que de 1 % ces 15 dernières années… Voilà qui ressemble à une sacrée gageure. Pourtant, certains trouvent encore cela insuffisant. « En comparaison avec beaucoup d’autres villes, cela manque d’ambition », clamait ainsi Didier Quéraud, élu écologiste de la majorité, lors du dernier conseil de Nantes Métropole, le 8 décembre. Pour y parvenir, Nantes compte sur son Plan vélo adopté en 2015 : 50 millions d’euros investis jusqu’en 2020 pour, par exemple, étendre le réseau de pistes cyclables de 75 à 150 kilomètres. Un budget de 16 euros par an et par habitant jugé « intéressant » par les spécialistes (lire l’interview de Nicolas Mercat) et qui se situe au‐dessus de villes déjà très avancées comme Strasbourg (10 euros) ou Grenoble (15 euros). Mais encore bien en dessous de Bordeaux (22 euros) ou des modèles néerlandais (20 à 25 euros).               

Au programme : la création d’un nouveau réseau, baptisé Express, qui reliera les 24 communes de l’agglomération entre elles, deux pistes cyclables franchissant pour la première fois, l’obstacle du périphérique. Mais là encore, le rythme ne fait pas l’unanimité. « Que les premières réalisations de ce plan, comme le prolongement du Cours des 50 otages, n’arrivent qu’en fin de mandat, c’est inacceptable », s’insurge Jean‐Paul Berthelot. L’ancien président de Place au Vélo, principale association de cycliste nantaise, regrette que l’automobile s’impose encore trop dans la ville. « Il faut changer de paradigme, confirme Julie Laernos, élue écologiste à Nantes Métropole, en charge du climat. Donner la priorité au vélo, plutôt que de le freiner pour laisser passer la voiture, ne nécessite pas des investissements si coûteux ! » Ses propositions ? Ne plus mélanger les cyclistes aux piétons, supprimer les parkings automobiles à l’université, installer des douches dans les entreprises, faire verbaliser les voitures stationnant sur les couloirs vélo, etc. Contrairement à ce que l’on croit, la « vélorution » nantaise ne fait peut‐être que commencer.

 

« Accidents, vols, infractions… le dossier noir du vélo à Nantes ». Retrouvez jeudi prochain le second volet de notre enquête.

 

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