C’est un rapport au vitriol qui confirme que Vinci, le géant français du BTP, est bien le grand gagnant de l’abandon du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Et qui témoigne des rapports déséquilibrés entre les pouvoirs publics et les sociétés privées auxquelles sont concédées l’exploitation de certains grands équipements. Le 18 octobre, la Chambre régionale des comptes de Bretagne (CRCB) rendra public un document que Mediacités a pu consulter. Il révèle, dans le détail, comment sa filiale Vinci Airports, plutôt que d’y investir, capte les bénéfices de l’aéroport de Rennes Saint-Jacques qui s'ajoutent à ceux - conséquents - de Nantes-Atlantique. Un phénomène que la fin du feuilleton NDDL a encore renforcé.                    

L’histoire commence bien avant la décision d'abandon du projet par le gouvernement Philippe. En 2010, la Région Bretagne concède à la Société d'exploitation des aéroports de Rennes et de Dinard (SEARD) la gestion de ses deux aéroports jusqu'en 2024. La SEARD est une société composée de la CCI d'Ille-et-Vilaine et de Vinci Airports, (respectivement actionnaires à 51 % et 49 %). A l’époque, malgré les résistances, l’hypothèse d’une ouverture de Notre-Dame-des-Landes en 2018 est encore d’actualité.

Ce dernier devant attirer une bonne partie du trafic aérien de l’Ouest français, le scénario imaginé prévoit donc une croissance faible du trafic à Rennes (750 000 passagers à l'horizon 2025) et des investissements limités sur l’infrastructure (23,5 millions d'euros en quinze ans, financés pour les deux-tiers par les collectivités). En décembre dernier, patatras ! Notre-Dame-des-Landes tombé aux oubliettes, la plate-forme rennaise, qui accueille déjà 724 566 passagers en 2017, va devoir s'agrandir et allonger sa piste pour supporter la croissance à venir. Des travaux que Gérard Lahellec, vice-président de la région Bretagne évalue à 50 millions d’euros et pour lesquels Vinci Airports – solidement accroché à son contrat "blindé or" – n’a pas l’intention de dépenser plus que prévu.

De drôles d'emprunts, favorables aux actionnaires mais coûteux pour l'entreprise

Le manque d’investissements n’est pas le seul problème que pointe le rapport de la CRCB dévoilé par Mediacités. Les juges régionaux y décrivent aussi les techniques par lesquels le "leader mondial de la concession aéroportuaire" (et candidat à la privatisation d'Aéroports de Paris) fait grossir son pactole, au détriment des collectivités et du développement de l’aéroport Saint-Jacques.

La CRCB s’étonne d'abord des emprunts et avances contractés par la société d'exploitation des aéroports de Rennes et de Dinard (SEARD) auprès de ses deux co-actionnaires, Vinci Airports et la Chambre de commerce et d’industrie d’Ille-et-Vilaine. Alors que l'entreprise dispose d'une trésorerie confortable de 11,2 millions d'euros, elle a emprunté 14,2 millions d'euros entre 2012 et 2016. Des emprunts  contractés notamment auprès de ses actionnaires à des taux « nettement au dessus de [ceux] du marché », note la CRCB.

La Chambre estime ainsi que « les taux de rémunération [de ces emprunts] dont la SEARD n'a pas besoin […] infléchissent négativement le résultat financier de la société ». Ces montages financiers « très favorables aux actionnaires », ajoute-t-elle, « devraient conduire à une renégociation des conditions financières ». Et pour cause : comme dans chaque contrat de concession, plus le résultat financier de l’exploitant est faible, plus la part d’éventuels bénéfices revenant à la collectivité locale concédante est réduite.

A mesure que Vinci et la CCI se rémunèrent grâce à l’argent qu’elles prêtent à leur propre société, la Région Bretagne voit ainsi diminuer le montant de ce qu’elle pourrait toucher à la fin de la concession, en 2024. Cela est d’autant plus énervant que, si ces emprunts n'impactent pas « la capacité de l'investissement de la SEARD » comme le note Gilles Tellier, le directeur de l'aéroport de Rennes pour Vinci Airports dans sa réponse à la Chambre, d’autres dispositifs ont un effet négatif sur la capacité de l’aéroport à se moderniser.

Des ristournes importantes et des prestations qui coûtent cher

La CRCB note ainsi que les « ristournes accordées aux compagnies [aériennes sont] particulièrement importantes. » La pratique commerciale sert à lancer de nouvelles lignes mais diminue les recettes de l'entreprise, et donc sa capacité d'investissement. Enfin, la Chambre s'étonne que la CCI 35 et Vinci Airports assurent, chacune, des prestations « d'assistance à la gestion financière et aux ressources humaines », pour lesquelles la SEARD dépense 500 000 euros par an, alors que « certaines des prestations effectuées apparaissent très proches quant à leur contenu ». La SEARD paierait donc deux fois pour la même chose - ou presque. Ce qui fait grimper ses charges et, là encore, diminue sa capacité d'investissement.

Pour autant, ce rapport risque de n'avoir que peu d'impact sur les discussions en cours entre la Région Bretagne et les deux actionnaires. L'avenant que la Région veut signer avec son délégataire ne pourra apporter des modifications qu’à la marge, et Vinci Airports ne semble pas disposé à beaucoup discuter. En témoigne la réponse que Gilles Tellier adresse à la Chambre régionale des Comptes, dans laquelle il estime que le rapport « ne saurait ouvrir droit à une quelconque renégociation ». De fait, rien n'oblige le délégataire à accepter de payer plus que prévu et la Région n'a pas le droit d'intervenir dans la stratégie commerciale ou la gestion de l'entreprise.

C'est toute la difficulté face à laquelle se retrouvent les aéroports de Rennes et de Nantes après l'abandon de Notre-Dame-des-Landes. Les pouvoirs publics, propriétaires des infrastructures, ont peu de marges de manœuvre.  A moins de résilier purement et simplement leurs contrats avec les gestionnaires des plateformes. Et de verser, en compensation, de substantielles indemnités à leurs actionnaires, au premier rang desquels Vinci.

370 millions d'euros pour un projet mort-né

Le cas de Nantes-Atlantique est emblématique. Signé en 2010 entre l’État, propriétaire et le gestionnaire, le contrat est de facto devenu caduque avec l’abandon de NDDL.                    

Une perte dont Vinci ne devrait avoir aucune difficulté à se remettre, comme nous le soulignions déjà dès le 18 janvier 2018, puisque le groupe pourrait obtenir jusqu’à 270 millions d’indemnités de résiliation, selon l’estimation de Dorian Piette, un juriste ayant travaillé sur le dossier pour les opposants à Notre-Dame-des-Landes.

Mais ce n'est pas tout. Avec la résiliation du contrat, l'entreprise AGO disparaît et, avec elle, la réserve de près de 100 millions d'euros qu'elle devait investir à Notre-Dame-des-Landes. Une réserve constituée grâce aux bénéfices engendrés par l’aéroport de Nantes-Atlantique depuis 2010 et qui continue de grossir avec l’envolée du trafic ces dernières années (+ 14%, rien qu’entre août 2017 et août 2018, avec 5,9 millions de passagers).

« Cette réserve ne peut pas être investie aujourd'hui sur Nantes-Atlantique, explique Dorian Piette. Le contrat actuel ne prévoit que des investissements réglementaires de sécurité. L’État ne peut pas demander à AGO d'en faire plus avant la résiliation du contrat. » Ce que confirme une source au sein du syndicat mixte aéroportuaire - dissous fin septembre -, reconnaissant que ces 100 millions d'euros « seront perdus », et resteront dans le giron de Vinci Airports...

A moins que l’État ne soit ferme dans les négociations, Vinci pourra donc repartir avec les bénéfices engrangés par Nantes-Atlantique (environ 17 millions d’euros par an), en y ayant réalisé que des investissements minimums. « En négociant bien, l’État peut récupérer au moins la moitié de cette cagnotte », estime néanmoins Jean-Marie Ravier, chef d'entreprise qui a travaillé sur l'aspect financier du contrat pour les opposants à NDDL. Mais contractuellement rien n'oblige à AGO à rendre cette somme. Au total, Vinci Airports pourrait donc engranger 370 millions d'euros grâce à un aéroport qu'il n'a pas construit. Belle affaire !

[Mise à jour du 03 décembre 2018 :] De son côté le Conseil d’État a estimé, dans un avis publié fin novembre 2018, que les indemnités correspondant au manque à gagner pour AGO, sur les bénéfices prévus à la fin du contrat initial, en 2055, se situait dans une fourchette de 305 millions d'euros à 450 millions d'euros. Mais il estime aussi que celle-ci  devra prendre en compte la faiblesse des investissements réellement effectués depuis 2010 (9 millions d'euros). Au final, le Conseil d’État écrit qu'il ne dispose pas des éléments nécessaires pour estimer le montant dû par l’État et que l'affaire devra être tranchée par l'autorité d'un juge, à partir d'expertises permettant de « parvenir à une indemnistation équilibrée ». Le Conseil d’État suggère également à l’État de revoir la construction de ses futurs contrats afin de prévoir une clause de résiliation et un régime d'indemnisation lorsque l'infrastructure n'a pas été mise en service. [Fin de la mise à jour]

Un calendrier serré et une réserve qui va augmenter

Et ce n’est peut-être pas fini. Comme il s’y est engagé, l’Etat va devoir réaménager Nantes-Atlantique . Et pour ce faire, résilier le contrat le liant actuellement à Vinci. Mais avant cela, il devra passer par un long tunnel juridico-administratif durant lequel s’enchaîneront une consultation publique, la publication d’une déclaration d'utilité publique, l’élaboration d’un cahier des charges et le lancement d’un appel d'offres, avant de trouver un nouveau partenaire privé qui financera le réaménagement et exploitera Nantes-Atlantique.                    

En septembre, le Premier ministre Edouard Philippe annonçait le début des travaux pour 2022. Pour que les délais soient tenus, il faudrait donc que le nouveau contrat soit signé fin 2021. Un calendrier ambitieux : un appel d'offre prend plusieurs mois et commence après la déclaration d'utilité publique. Or la procédure est confrontée à un aléa de calendrier : les élections municipales de mars 2020. Si rien n'interdit la consultation publique, les fonctionnaires de l’État ne pourront pas y prendre part, pendant six mois avant le scrutin, pour respecter leur devoir de réserve. Difficile, tant le dossier implique l’Etat propriétaire. Dans ces conditions, respecter le devoir de réserve semble être un exercice de haute voltige !

Dans l'idéal, il faudrait donc que la consultation -  - qui n'est pas encore lancée - soit terminée en octobre 2019 (Edition du 15/11/2018 : lire aussi la mise à jour ci-dessous). Pour mémoire, à Notre-Dame-des-Landes, la procédure avait duré six ans entre le début de l'enquête publique et la déclaration d'utilité publique… Ce retard aurait un impact très concret : tant qu'un nouveau contrat n'est pas signé, impossible de demander au concessionnaire actuel de réaliser des investissements conséquents sur la plateforme, alors que son pactole continue de grossir. Jusqu'à quand ?

De Nantes à Rennes, les centaines de millions d'euros envolés dans le ciel de l'ouest ne sont pas donc perdus pour tout le monde. Il y a huit ans, Vinci Airports a joué. La société rafle aujourd'hui la mise.

 

Mise à jour du 15 novembre 2018 :
Concernant le projet d'aménagement de l'aéroport Nantes Atlantique, la Commission nationale du débat public (CNDP) a considéré que « les conditions pour organiser un débat public n'étaient pas réunies », dans une décision rendue le 7 novembre 2018 faisant suite à une saisine de la Direction Générale de l'Aviation civile. La CNDP a donc pris la décision d'organiser une concertation préalable. La durée légale d'une concertation préalable est de 15 jours à trois mois maximum, ce qui permet de contourner la difficulté de calendrier que nous évoquions (lire ci-dessus). La CNDP a cependant regretté « que le Gouvernement et les collectivités n’aient pas souhaité un élargissement du périmètre permettant d’engager un débat public à une échelle géographique pertinente qui intégrerait des problématiques plus larges. »

Alors que nous enquêtons sur ce dossier depuis plus d'un an, fidèles à leurs habitudes, ni Vinci Airports, ni la CCI 35, ni Aéroport du Grand Ouest, ni le Ministère des Transports n'ont souhaité répondre à nos interrogations. Toutes nos questions et demandes d'entretien, envoyées par mail, sont restées sans réponse. Seule la direction commerciale de l'aéroport de Rennes a répondu à notre demande d'entretien avec Gilles Tellier, en indiquant simplement... « ne pas être en mesure de s'exprimer sur ce sujet ». Notre relance est restée lettre morte.

Isabelle Jarjaille
Journaliste indépendante​ depuis 2011​, j'enquête sur la gestion des services publics par le privé et son impact sur les finances publiques.​ ​Mon livre enquête "Services publics délégués au privé, à qui profite le deal ?" est sorti le 27 mars 2018​. ​Je suis également en charge du cours Techniques d'enquête en licence Info Com à l'IUT de Lannion et je porte un projet d'éducation aux médias dans deux lycées agricoles. Je suis membre du bureau du Club de la presse de Bretagne, pour promouvoir les médias et ceux qui les font au quotidien : les journalistes, notamment les pigistes.