«Déjà, la candidate qui arrive en Bicloo, on sait tout de suite que ce n’est pas gagné !
- Ou sinon, il y a celle qui est venue avec un casque et un gilet jaune fluo. Elle a reconnu qu’elle n’avait pas fait de vélo depuis sa première communion.
- Oui, mais elle était très motivée… Je crois qu’elle a compris l’intérêt. Pas du tout comme celle qui est clairement restée bloquée en mode “bagnole bagnole” ».

Ce qu’il ne faut pas faire de nos jours pour devenir maire, quand même… C’est (peut-être) ce qu’ont pensé les candidates à l’élection municipale nantaise au moment d’enfourcher leur vélo, à la tombée de la nuit, un glacial soir de novembre ou de décembre 2019. Johanna Rolland, Margot Medkour, Laurence Garnier, Valérie Oppelt et Julie Laernoes se sont toutes collées, chacune leur tour, à l’exercice proposé par les cyclos du jeune "Parti pour un Nantes cyclable " (Punc). Soit une heure de bicyclette dans les rues du centre-ville nantais, à l’heure de pointe, en tête d’un cortège de vélotaffeurs aux aguets.                   

- « Il y en a une – on ne donnera pas de nom – qui a failli mourir sur le DSC (double-sens cyclable). Bon, ben elle a compris au moins !
- Compris quoi ?
- Mais qu’il faut que ça change ! »

« Sentiment de vulnérabilité »

Ils sont taquins les membres du Punc. Taquins, mais bien contents que les candidates « aient joué le jeu ». Et ils n’ont pas choisi au hasard l’endroit pour répondre à nos questions : sur cette place Canclaux où ils donnent rendez-vous, un cycliste est mort, le 5 octobre 2019, fauché par un automobiliste « qui ne l’avait pas vu. Parce qu’ils ne nous voient jamais. » Donc oui, le Parti pour Un Nantes Cyclable veut « faire passer un sentiment de vulnérabilité ». Montrer les carrefours infranchissables, les pistes cyclables à angle droit, celles qui s’arrêtent sans prévenir, celles qui sont (beaucoup) trop étroites, etc. Bref, tous ces endroits qu’ils traversent chaque jour à vélo et qui provoquent immanquablement chez eux des pensées peu charitables pour « le mec qui a conçu ça, et qui – c’est clair et net - ne fait pas de vélo ».

- « On a déjà interpellé les services, et on a obtenu des choses c’est sûr… Des arceaux devant le supermarché du quartier, par exemple. Mais ça dépend du quartier, ça dépend de l’élu, ça dépend du sujet. On ne sait jamais trop qui contacter, en fait », soupire l’une des vélotaffeuses.
- Et ça ne se passe pas toujours bien… C’est même assez tendu. Allez sur Twitter, regardez le hashtag “#onsadapte”, vous allez rigoler… »

Vélo partout, satisfaction nulle part

Sur Twitter aussi, en effet, la cyclosphère s’amuse, à Nantes comme ailleurs. Lancé en décembre 2017 par Alain Robert à l’insu de son plein gré, dirons-nous, le hashtag #onsadapte , est devenu l’une des boutades préférées des cyclos nantais. Mais pour reconnaître un « cyclo » sur ce réseau social, c’est surtout le #GCUM qu’il faut suivre.                   

Acronyme de « Garé comme une merde », ce hashtag national est en général suivi d’une photo ou d’une vidéo d’un véhicule effectivement mal stationné (en double file sur une piste cyclable, au hasard). Les cyclistes en ont même fait un autocollant, gare à votre pare-brise… C’est moins formel que le système Vigilo adopté par Place au Vélo. Mais c’est souvent beaucoup plus drôle. Dernier signe distinctif de la cyclosphère nantaise : « Sur Twitter on est tous bloqués par Alain Robert et Pascal Bolo, rigole Catherine. C’est presque ça qui nous a rassemblés, au départ. »

Tout en pédalant vers Canclaux devant le cortège des Punc, peut-être Johanna Rolland s’est-elle demandée comment diable elle en était arrivée là. Deux plans vélo de 40 (2010-2015) et 50 millions d’euros (2015-2020), des dizaines de kilomètres de pistes cyclable, un congrès Vélocity à 1,4 millions d’euros (en 2015), un PDU (plan de déplacement urbain, en 2018) des Bicloo par centaines… Et, malgré tout, un échec retentissant : la part de Nantais utilisant le vélo au quotidien n’a pas augmenté.

Part modale : de la différence entre perception et proportion

Arrêtons-nous sur ce chiffre, la fameuse « part modale » du vélo. 3 % en 2015 pour Nantes Métropole (6% pour Nantes), le dernier chiffre valide dont on dispose, contre 2 % cinq ans plus tôt. Pratiquement pas d’augmentation donc. Pourtant, dans la ville, tous les observateurs sont formels : il y a indéniablement beaucoup plus de vélos qu’auparavant. Impression validée par l’éco-compteur de la Chaussée de la Madeleine (le seul dont les chiffres sont rendus publics à ce jour) : à cet endroit, il est passé 1,5 fois plus de cyclistes le 1er novembre 2019 (date prise au hasard) que cinq ans plus tôt, le 1er novembre 2014 (37 828 contre 24 041). Et avec les grèves, les compteurs ont explosé en décembre.                   

Eco compteur
Les passages à vélo enregistrés par la borne installée Chaussée de la Madeleine. Source : Eco-Compteur

Alors comment expliquer cette contradiction ? Déjà, 2015, c’est assez loin. Mais surtout, « la part modale se calcule sur le nombre de déplacements et le nombre d’habitants », explique Annie-Claude Thiollat, la présidente de Place au vélo, la principale association de cyclistes nantaises. Il y a sans doute plus de vélos, oui, mais aussi plus de voitures et de piétons. Dans une métropole qui ne cesse de grossir (+ 6,4 % depuis 2009), le volume de déplacements quotidiens de la population de Nantes Métropole est passé de 1 940 000 à 2 351 000 depuis 2002 (et il faut y ajouter les 290 000 entrées et sorties quotidiennes sur le territoire). Là-dedans, il y a bien eu 18 000 déplacements à vélo de plus, et ça se sent... Mais les mathématiques sont têtues : proportionnellement, la part de cyclistes a finalement très peu augmenté.                    

Enquête mobilités 2015
Extrait de l'enquête Mobilités 2015

« Ils ont vécu la même chose à Lille, relate Stéphane Czerwinski, ingénieur d’études de l’agence spécialisée Roland Ribi. « Dans le centre-ville, on avait le sentiment que le vélo s’était développé. Mais une enquête a révélé en 2018 que la part modale n’avait pas du tout bougé, qu’elle restait coincée sous la barre des 2 %. Grosse déception pour la métropole. Mais dans ces villes, la voiture arrive encore à gagner du terrain… »                   

Défense et illustration du bilan Rolland

« On ne peut pas dire que les choses sont dégradées ou qu’elles ont régressé, plaide quant à lui Thomas Quéro, conseiller municipal et métropolitain (PS), le seul à mouiller le maillot pour défendre le bilan vélo de l’actuelle équipe municipale. On peut dire que ça n’a pas été assez vite. Mais pas que rien n’a été fait. » Et de citer les deux axes « Nord-Sud » et « Est-Ouest », les franchissements de périphérique, et le PDU (plan de déplacement urbain) voté en 2018, qui fixe les ambitions et les grands axes de la mobilité nantaise jusque 2030. Encore un peu et « les 12 % de part modale prévus, on les aura d’ici 2030. Peut-être pas sur la métropole, mais au-moins à Nantes », jauge-t-il.

« Pfff… Dix ans pour faire deux axes structurants même pas finis, s’agace Jeff Abrahmson, président de Transports Nantes, autre association regroupant des cyclistes nantais (pas contents). A ce rythme-là, pour que chaque habitant de Nantes Métropole ait un grand axe à moins de 500 mètres de chez lui », comme le préconise son Vélopolitain, « il faudra deux siècles ! » Ce chiffre est à prendre au sens littéral : il a compté. Pour aller plus vite, il préconise des installations provisoires - « On teste avec des plots avant de lancer les grands travaux », mais surtout une formation « de tous les ingénieurs de la ville, qu’on en finisse avec les trottoirs d’1,10 mètres ! Et qu’on ne nous dise pas qu’il n’y a pas de place : il y en a assez… à condition d’en donner moins à la voiture. »                   

Annie-Claude Thiollat (pourtant dans l’équipe de la candidate Johanna Rolland) a également fait ses petits calculs : « 12 % de part modale, c’est 80 000 cyclistes en plus ! On les met où ? », interroge-t-elle. Le terme « sous-dimensionnement » plane dans l’air… Avec un exemple assez frappant : le réaménagement du parvis de la gare. « Il faudra repenser la circulation », analyse froidement Annie-Claude Thiollat. Et ce alors même que le chantier est à peine achevé, un chantier qui a coûté 18,3 millions d’euros, en comptant  la « petite » rallonge de 3,4 millions d’euros en 2019. « Esthétiquement, c’est très réussi. Et le parking vélo, super. Mais tous ces vélos, il va bien falloir qu’ils arrivent et qu’ils repartent ! Aujourd’hui, pour nous c’est une zone de conflits, pas de rencontre. » A revoir, donc.                   

Qui tient le guidon de la politique cyclable ?

Des endroits comme ça, qui font dire qu’il faut être un combattant pour faire du vélo à Nantes, il y en a beaucoup : plus de 4 000 selon une grande enquête de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB). Cette dernière a dressé une cartographie des « points noirs » de la circulation vélo dans les grandes villes françaises. Résultat, Nantes bat tous les records, avec 4 208 points de problèmes recensés, contre 4 032 à Rennes, 3 616 à Bordeaux, 2 920 Strasbourg ou encore 1 456 Angers.

Mais au-delà de la quantité, ou même de la qualité des aménagements réalisés, l’idée revient souvent dans les critiques que le problème serait moins technique que politique. Ainsi, les avis divergent - et ce n’est pas vraiment bon signe - sur celui ou celle qui incarne le vélo à Nantes. Jacques Garraud, discret vice-président de Nantes Métropole délégué aux mobilités douces ? « Oui mais bon, pour le maire de Bouaye, commune péri-urbaine, faut-il s’étonner que le vélo ne soit pas vraiment une priorité ? », interroge une observatrice. Thomas Quéro, adjoint vélo pour Nantes ? « Il est cyclo et plutôt à l’écoute, mais il n’est pas non plus vice-président ou premier adjoint. Quel pouvoir a-t-il ? », analyse une autre.

« En sous-main, c’est Pascal Bolo qui pilote », depuis la toute-puissante Semitan, imprégnée selon certains de culture « anti-vélo » depuis qu’il a fallu ouvrir ses voies de bus aux cyclos. « D’ailleurs c’est lui qui avait lancé le séminaire avant l’élaboration du PDU », souligne un cyclo. A moins que ce ne soit le règne de « la technocratie » soit, en clair, celui du service « mobilités actives » de la métropole, et leur chef Hadrien Bedock. La cote de popularité de ce dernier semble bien basse auprès des cyclos et de certains élus. « S’ils avaient voulu favoriser le vélo, ce n’est pas lui qu’ils auraient nommé », glisse tristement un observateur, qui constate aussi que le service dédié est passé de quatre agents (sous Ayrault), à trois aujourd’hui. Et Johanna Rolland alors ? « J’ai bien peur que pour elle, le vélo ne soit resté un sujet anecdotique… »                   

La pédale droite, la pédale gauche et le guidon

Tout ça, évidemment, c’est du pain bénit pour les adversaires politiques, en ces temps de campagne électorale. En plus de pédaler avec les Punc, chacune y est donc allée de ses propositions (ou prévoit de le faire dans les prochains jours). Pour faire court : les candidates LR, LREM, EELV (et a priori le PS) sont d’accord sur l’objectif de 12 % de part modale au vélo en 2030. Seule Margot Medkour se détache en visant 20 % pour le vélo (mais aussi 20 % pour les transports en commun, contre 16 % en 2030 dans le PDU, et 15 % en 2015). Sur les moyens, toutes valident également l’idée d’une augmentation du budget vélo, sans plus de précision (sauf Laurence Garnier qui a chiffré son projet à 90 millions d’euros).

Sur le comment on atteint ces glorieux objectifs, on retrouve aussi des bases communes… Comme la création d’un « vrai » réseau express bien balisé, d’un « vrai » maillage du territoire par plus de pistes cyclables. Relevons aussi l’idée d’une ou de plusieurs « maisons du vélo », de plus de concertation, de la diffusion d’une « culture vélo », ou encore qu’il faut revoir les aménagements en pensant « à un enfant de 8 ans et pas à un cycliste adulte et sportif ». Les cyclistes devraient trouver leur bonheur là-dedans…

Pour tout dire, le vélo ressemble de plus en plus à un sujet consensuel. Ce qui n’est plus le cas de la voiture… Les candidates LR et LREM restent discrètes sur le sujet, ce qui parfois en dit suffisamment long. Mais Margot Medkour veut moitié moins d’autos (28 % de part modale) en 2030. Quant à la candidate écologiste, Julie Laernoes, elle veut officiellement « libérer les Nantais de la voiture » grâce au vélo. « Voilà six ans que je subis le mépris des socialistes qui me disent que je suis une militante du vélo. Mais non ! Je constate seulement que c’est la manière la plus économique, équilibrante et efficace de se déplacer », alors que la voiture est « une aberration écologique et économique ».

Quant à Johanna Rolland… La maire sortante a simplement dit, lors du meeting de lancement de sa campagne, qu’elle « devra mieux faire. » En attendant la suite, on peut (re)lire le plan de déplacement urbain qu’elle fait voter en 2018.

Retour de boomerang

Que pouvait-elle dire d’autre, d’ailleurs ? Depuis 2017, tous les observateurs, tous les classements, dressent les mêmes observations : Nantes peut largement mieux faire (au mieux) ou n’a pas tenu ses promesses (au pire)… A cet égard, le classement réalisé par l’agence Copenhagenize est symptomatique. En 2013 et en 2015, Nantes y occupait les 5e et 7e places, les élus et la métropole communiquant alors largement sur ces bons résultats. Avant que la ville ne soit rétrogradée à la 16e place en 2017, puis carrément sortie du classement en 2019… « Le problème c’est qu’au niveau de la part de modale et de son évolution, les résultats ne sont pas probants, explique Clotilde Imbert, directrice France. On est obligé d’en tenir compte, la compétition étant de plus en plus dure. » Après le coup du bambou, voilà le retour du boomerang…

Plus récemment, en décembre 2019, le très complet rapport de Réseau Action Climat (RAC) place Nantes parmi les élèves « moyens » en ce qui concerne le développement de l’usage du vélo (comme mesure pour favoriser la qualité de l’air). « Le plan vélo 2015-2020 n’a pas tenu ses promesses : le réseau reste trop peu lisible et incomplet. Le chantier du réseau express vélo n’a pas encore vraiment démarré et l'offre en stationnement reste faible », peut-on y lire. En se basant sur ce qui a été réalisé (et non seulement sur le projet), ils ont calculé que Nantes avait dépensé « moins de 10 euros » par habitant et par an pour le vélo. Loin des 30 euros préconisés par la FUB. Loin, également, des plus de 25 euros dépensés à Bordeaux.

La cité girondine a d’ailleurs le vent en poupe chez les cyclos. Le très attendu « baromètre des villes cyclables de la FUB » (Fédération des usagers de la bicyclette) ne doit être publié que début février, mais le suspense n’est pas vraiment insoutenable : l'organisation a choisi Bordeaux pour son annonce... Bordeaux, où, de 2008 à 2017, la part modale est passée 4 à 7,7 % dans la métropole, et de 8 à 15 % pour la ville-centre, juste derrière Strasbourg. « A Bordeaux, ils ferment le Pont de Pierre à la circulation, et à Nantes, on a la passerelle Victor-Schoelcher où les cyclos doivent mettre pied à terre », ricane un cyclo nantais. Nantes gardera-t-elle quand même une place sur le podium (la métropole était encore 2e en 2017) ? Rien n’est moins sûr…

D’autant que le concours des villes cyclables a vu débouler un outsider : Paris. Copenhagenize a placé la capitale dans son Top 10 en 2018. Et, avec les grèves, même Le Figaro a célébré le vélo parisien. Que la capitale soit présentée comme un exemple de politique vélo à succès, « c’est surprenant, en effet, mais c’est le résultat d’investissements conséquents dans des infrastructures, souligne Clotilde Imbert, de Copenhagenize. (…) Ces deux dernières années, le changement est radical avec la formation d’un réseau beaucoup plus cohérent et intuitif pour les usagers, jusqu’au design. Le résultat d’une vraie volonté politique, très importante pour convaincre davantage d’habitants de se déplacer à vélo. »

Gare à l’angle mort Decaux

Et pendant que tout ce petit monde se mesure la part modale ou se taquine sur des histoires de trottoirs pas assez larges, un acteur phare du vélo nantais se frotte les mains : JC Decaux. Le rôle de l’entreprise, leader mondial du mobilier urbain, dans la stratégie vélo nantaise est souvent oublié. Sur le Bicloo, les cyclos ont peu à dire : eux n’utilisent jamais ces vélos en libre service. Et à part un besoin de simplifier le système de location ou d’élargir le périmètre des stations, ils entendent peu de critiques. Le succès populaire des Bicloo est indéniable, avec 21 674 abonnés longue durée à BiclooPlus (chiffre fin décembre 2019) et 10 à 12 % des déplacements à vélo dans la métropole effectués sur les bécanes orange et grise, selon PAV. Mais c’est un succès qui coûte relativement cher à la collectivité.

Pour comparer, le budget Decaux représente l’équivalent de plus de 108 000 subventions (à 220 euros, moyenne des subventions accordées ) pour l’aide à l’acquisition d’un Vélo à assistance électrique (VAE). « C’est le prix de la visibilité du vélo », avait répondu Hadrien Bedock, interrogé par Mediacités en 2017. Une visibilité qui devient trompe-l’œil lorsque l’évolution de la part modale ne suit pas. « C’est vrai que les deux villes de France qui ont la plus grande part modale vélo, Strasbourg et Grenoble, sont celles où il n’y a pas de vélo en libre-service », remarque Jean-Paul Berthelot (ces villes ont fait le choix de système de location en régie). Pour l’ancien président de l’association Place au vélo, « il faudrait vraiment étudier la plus-value de ces VLS. »                   

Vers un audit ?

Le contrat à 24 millions d’euros avec Decaux (2018-2025) laisse pourtant nos interlocuteurs perplexes. Aucun n’a été capable de nous dire si c’est beaucoup, suffisant, insuffisant… Rien. La plupart ignore même si la somme versée à l'opérateur est comprise dans le plan vélo ou non (ce n’est pas le cas). Un angle mort des plus étranges car, calculs faits, sur trois euros dépensés pour le vélo à Nantes, un euro va dans la poche de JC Decaux.

Seules Julie Laernoes et Margot Medkour préconisent « un audit ». « Garder des vélos en libre-service, mais sous une autre forme, peut-être… », évoque la candidate Nantes en commun, qui dénonce « l’opacité » du contrat. « De toute façon, c’est emblématique de ce qui se fait dans plein d’autres sujets », expose Julie Laernoes, en pensant, « par exemple à YelloPark. On n’est pas élus pour laisser faire les grands groupes privés sur notre ville ! C’est pour ça que c’est si important : le vélo, ça paraît être un sujet anecdotique, mais en fait, ça redessine complètement l’espace public. »

Sur l’une des places de cet espace public - non pourvue en piste cyclable - Jeff Abrahmson, le président du Vélopolitain, arbore un sourire en remontant sur son vélo, un superbe engin qu’il a retapé lui-même. Certes, les promesses des unes et des autres « pour 2030, donc pour le mandat d’après » ne l’impressionnent guère. « Nous on veut 12 % de vélo pour dans cinq ans ! » Mais ces cyclos ne se sont par mobilisés pour devenir les interlocuteurs experts des prochains élus. Leur but : faire exister le sujet dans l'agenda de l'élection municipale et « influencer l’opinion publique. Et même si certaines candidates s'en emparent parce qu’elles y voient d’abord une faille dans le bilan Rolland, toutes s’en sont saisi. Pour nous, c’est déjà une réussite. »

Dans cette enquête, la grande absente est évidemment Johanna Rolland. Contactée en même temps que les autres candidates (bien avant les fêtes de Noël), elle a dans un premier temps accepté le principe d’un entretien -par directrice de campagne interposée. Aucune date n’a jamais été calée, malgré plusieurs relances. « L’organisation d’une conférence de presse spécifique sur ce sujet précis » étant « envisagée autour de la mi-janvier », l’entretien est définitivement passé à la trappe. Quant à la conf' de presse, nous avons appris à la veille de notre publication qu'elle se tiendrait le lendemain de celle-ci. Voilà qui nous donnera l'occasion d'écrire un autre article.  

Les autres candidates ont bien sûr été beaucoup plus rapides à répondre, y compris celles qui n’ont pas encore présenté leurs propositions sur le vélo. Ce qui, bien sûr, n’est pas surprenant.

C'est la deuxième enquête que Mediacités consacre au vélo à Nantes. Lors de la première, en 2017, l'idée que Nantes méritait le titre de "capitale vélo" était encore très répandue. Signe de l'efficacité de la com' métropolitaine, un certain nombre de personnes avaient d'ailleurs réagi négativement à certains éléments de l'article dessinant l'échec à venir. Deux ans plus tard, l'ambiance a bien changé... au point qu'il a été difficile de trouver quelqu'un pour défendre un bilan que la maire sortante, elle-même, a regretté.