La nuit, l'avion nuit... bien plus que le jour. En France, les pistes de Paris-Orly sont fermées de 23h30 à 6 heures du matin depuis la très bouillonnante année 1968. Mais les gestionnaires des autres plate-formes rechignent à imposer un couvre-feu aussi « révolutionnaire » aux compagnies aériennes. Sous la pression du lobby aéronautique, même les élus locaux hésitent à réclamer une fermeture nocturne. Les oreilles toulousaines ou nantaises seraient-elles moins sensibles que celles des franciliens, ou le sommeil plus lourd loin de la région parisienne ?

Quand on l'interroge sur l'apparent « traitement de faveur » de l'aéroport parisien, Alain de La Meslière, directeur général des opérations de Toulouse-Blagnac, fait immédiatement valoir que la capitale est la seule à disposer d'un deuxième aéroport, à Roissy, pour accueillir les avions après minuit. Corollaire : les autres villes n'étant pas aussi “bien équipées” que la capitale, elles auraient besoin de ces vols de nuit. A bien y regarder, l'argument ne tient pas franchement, comme en témoigne la « concertation préalable » au réaménagement de la plateforme de Nantes-Atlantique, qui s'est achevée le 31 juillet dernier. Alors qu'il est acté, depuis l'abandon du projet Notre-Dame-de-Landes en janvier 2018, que Nantes n'aura pas de deuxième aéroport, la question de l'interdiction des vols de nuit a fait partie des points clés de ces débats riches et parfois houleux
Le bilan de la concertation nantaise
Un pavé de . . .

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Avatar de Stéphane Thepot
Correspondant à Toulouse pour la presse nationale (Le Point, Le Monde, L'Express, La Croix) depuis plus de 25 ans, Stéphane a commencé sa carrière dans les radios que l'on disait "libres" et la presse agricole. Il a aussi rédigé un livre-enquête sur les paysans dans l'Aveyron (ateliers Henry Dougier) et un "anti-guide touristique" pour les néo-toulousains (Héliopoles). Diplômé de Sciences-Po Toulouse, il intervient auprès des nouvelles générations d'étudiants qui se destinent au journalisme.