La nuit, l’avion nuit… bien plus que le jour. En France, les pistes de Paris‐Orly sont fermées de 23h30 à 6 heures du matin depuis la très bouillonnante année 1968. Mais les gestionnaires des autres plate‐formes rechignent à imposer un couvre‐feu aussi « révolutionnaire » aux compagnies aériennes. Sous la pression du lobby aéronautique, même les élus locaux hésitent à réclamer une fermeture nocturne. Les oreilles toulousaines ou nantaises seraient‐elles moins sensibles que celles des franciliens, ou le sommeil plus lourd loin de la région parisienne ?

Quand on l’interroge sur l’apparent « traitement de faveur » de l’aéroport parisien, Alain de La Meslière, directeur général des opérations de Toulouse‐Blagnac, fait immédiatement valoir que la capitale est la seule à disposer d’un deuxième aéroport, à Roissy, pour accueillir les avions après minuit. Corollaire : les autres villes n’étant pas aussi “bien équipées” que la capitale, elles auraient besoin de ces vols de nuit. A bien y regarder, l’argument ne tient pas franchement, comme en témoigne la « concertation préalable » au réaménagement de la plateforme de Nantes‐Atlantique, qui s’est achevée le 31 juillet dernier. Alors qu’il est acté, depuis l’abandon du projet Notre‐Dame‐de‐Landes en janvier 2018, que Nantes n’aura pas de deuxième aéroport, la question de l’interdiction des vols de nuit a fait partie des points clés de ces débats riches et parfois houleux
Le bilan de la concertation nantaise
Un pavé de …

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Avatar de Stéphane Thepot
Correspondant à Toulouse pour la presse nationale (Le Point, Le Monde, L'Express, La Croix) depuis plus de 25 ans, Stéphane a commencé sa carrière dans les radios que l'on disait "libres" et la presse agricole. Il a aussi rédigé un livre-enquête sur les paysans dans l'Aveyron (ateliers Henry Dougier) et un "anti-guide touristique" pour les néo-toulousains (Héliopoles). Diplômé de Sciences-Po Toulouse, il intervient auprès des nouvelles générations d'étudiants qui se destinent au journalisme.