La nuit, l'avion nuit... bien plus que le jour. En France, les pistes de Paris-Orly sont fermées de 23h30 à 6 heures du matin depuis la très bouillonnante année 1968. Mais les gestionnaires des autres plate-formes rechignent à imposer un couvre-feu aussi « révolutionnaire » aux compagnies aériennes. Sous la pression du lobby aéronautique, même les élus locaux hésitent à réclamer une fermeture nocturne. Les oreilles toulousaines ou nantaises seraient-elles moins sensibles que celles des franciliens, ou le sommeil plus lourd loin de la région parisienne ?

Quand on l'interroge sur l'apparent « traitement de faveur » de l'aéroport parisien, Alain de La Meslière, directeur général des opérations de Toulouse-Blagnac, fait immédiatement valoir que la capitale est la seule à disposer d'un deuxième aéroport,  à Roissy, pour accueillir les avions après minuit. Corollaire : les autres villes n'étant pas aussi “bien équipées” que la capitale, elles auraient besoin de ces vols de nuit. A bien y regarder, l'argument ne tient pas franchement, comme en témoigne la « concertation préalable » au réaménagement de la plateforme de Nantes-Atlantique, qui s'est achevée le 31 juillet dernier. Alors qu'il est acté, depuis l'abandon du projet Notre-Dame-de-Landes en janvier 2018, que Nantes n'aura pas de deuxième aéroport, la question de l'interdiction des vols de nuit a fait partie des points clés de ces débats riches et parfois houleux . La perspective d'un couvre-feu y a même fait l'objet d'un – rare – semblant de consensus. Au point d'inquiéter le dirigeant de l'aéroport toulousain. « Cela risque de faire jurisprudence » soupire-t-il, en ajoutant : « la question se pose à l'approche de chaque élection municipale ».                       

Querelles de chiffres et vives tensions

« Ce serait la moindre des choses », bougonne pour sa part Joël Sauvaget, qui réside dans le petit bourg de Saint-Aignan, coincé entre l'aéroport de Nantes et la réserve naturelle du lac de Grand Lieu. Président du Coceta (Collectif des citoyens exposés au trafic aérien), Joël Sauvaget fait partie de ces Nantais qui n'ont toujours pas digéré le recul du gouvernement face « aux zadistes ». Il continue à réclamer avec virulence le « transfert » de l'aéroport actuel.

Bidule aéroport 1Un tiers des 11 683 contributions en ligne recueillies par la CNDP pendant les deux mois d'une consultation considérée comme « un ravalement de façade » par le Coceta, étaient sur la même ligne, jusqu'au-boutiste. Joël Sauvaget a même fait appel à Me Christophe Léguevaques, avocat toulousain qui ferraille aussi contre la privatisation de l'aéroport de Toulouse-Blagnac, pour tenter d'annuler une concertation qui n'avait pas inscrit le déménagement de l'actuel aéroport nantais, concédé à Vinci depuis 2010, dans les hypothèses d'ici 2025. En vain.

« Les partisans du transfert ne sont pas crédibles, aucune commune n'acceptera plus désormais d'abriter un nouvel aéroport et ses nuisances » estime pour sa part Jean-Marie Ravier, président de l'Atelier Citoyen. Cet ancien chef d'entreprise, qui fut le condisciple de François Hollande et Ségolène Royal sur les bancs de Sciences-Po Paris, s'est fortement impliqué contre la construction de Notre-Dame-des-Landes. Son collectif, qui regroupe notamment des architectes et des pilotes, a joué le jeu de la concertation, en estimant préférable de réduire au maximum les nuisances dans l'agglomération plutôt que de les exporter « à la campagne ». L'Atelier Citoyen se montre en revanche très critique à l'égard de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile), accusée de produire à l'appui de son projet de réaménagement des prévisions de trafic « sur-estimées » et des cartes de bruit alarmistes prévoyant un nombre toujours croissant d'habitants exposés au bruit des avions. Les associations encore et toujours favorables au transfert de Nantes-Atlantique estiment, de leur côté, que ces prévisions sont sous-évaluées...

Trop rares révisions des plans de gêne

Seule certitude, la révision du plan de gêne sonore (PGS) de l'aéroport de Nantes-Atlantique, qui est entré en vigueur le 1er juillet, comptabilise désormais 7 133 logements éligibles (environ 15 000 habitants) aux aides à l'insonorisation dans les trois communes les plus proches de l'aéroport (Bouguenais, Rezé, Saint-Aignan) : c'est trois fois plus que dans le PGS précédent, établi en 2003. « Il y a un risque de décrochage avec la réalité vécue par les habitants quand les cartes de bruit ne sont pas régulièrement ré-évaluées » note Gilles Leblanc, président de l'ACNUSA (Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires), qui plaide pour une évaluation tous les cinq ans, « par hygiène administrative » . A cet égard, avec un délai de 16 ans entre les deux révisions, « Nantes est une caricature », explique le patron du “gendarme des aéroports”. Qui souligne également qu'à Toulouse-Blagnac le PGS n'a pas été revu depuis 2003.

Au Coceta, comme à l'ACSAN (association contre le survol de Nantes), l'autre association de riverains de l'agglomération, on préfère quoi qu'il en soit mettre en avant la forte progression du trafic actuel (+19% en février 2019) pour accuser la DGAC de minimiser les risques. « Le survol de Nantes Métropole va devenir insupportable », alerte l'ACSAN sur Twitter. Les deux associations évoquent entre 40 et 50, voire 80 000 habitants impactés.

Des débats escamotés

Face à cette bataille de chiffres et aux différentes hypothèses de modification des couloirs aériens et de positionnement d'une éventuelle deuxième piste à Nantes, le plus petit dénominateur commun demeure la revendication, quasi unanime, d'une interdiction des vols de nuit. « Le couvre-feu est souvent difficile à mettre en place du fait des exceptions  », préviennent toutefois les militants toulousains du CCNAT (collectif contre les nuisances aériennes de l'aéroport de Toulouse) dans la contribution qu'ils ont tenu à apporter, eux-aussi, au débat nantais.                       

Bidule aeroport 2Chantal Demander, la présidente du CCNAT, garde un souvenir cuisant du « débat escamoté » de 2009. Le nouveau conseil municipal de Toulouse venait d'adopter un vœu réclamant l'instauration d'un couvre-feu à Toulouse-Blagnac. Conformément à la réglementation européenne, une étude dite « d'approche équilibrée » pour mesurer les avantages et les inconvénients d'une telle mesure a été confiée à un cabinet d'études (BIPE). Mais alors que les militants du CCNAT pensaient être à l'aube d'une victoire symbolique, le préfet s'est appuyé sur cette étude pour repousser le couvre-feu, au profit d'une limitation nocturne des avions les plus bruyants « en cœur de nuit ».

Le représentant de l’État expliquait ce revirement par son souci de prendre en compte « le poids économique » de l'aéroport. Plus de 600 emplois auraient été mis en péril par le couvre-feu, selon l'étude de BIPE. « Un couvre-feu serait un suicide économique » abonde Bernard Keller, alors maire (PRG) de Blagnac...et ancien salarié d'Airbus. Le maire de Toulouse de l'époque, Pierre Cohen (ex-PS), pourtant président de Toulouse Métropole, a bien été contraint de constater qu'il n'avait pas de majorité politique à l'échelle de l'agglomération pour imposer le couvre-feu voté au Capitole. La malheureuse représentante de la ville lors de la réunion fatidique de la commission consultative de l'environnement de l'aéroport se souvient encore de son désarroi au moment de voter : « j'ai téléphoné pour savoir quoi faire. On m'a répondu : débrouilles-toi ».

Enjeux électoraux

A Nantes, le consensus politique paraît plus solide pour réclamer l'instauration d'un couvre-feu. Johanna Roland, maire (PS) de la ville, s'est finalement laissée convaincre de rejoindre les 23 autres maires de l'agglomération qui se sont déclarés favorables à une mesure susceptible de calmer le «  climat d'exaspération extrême des riverains  » souligné par le rapport des deux garantes de la CNDP. La présidente de la Métropole ne voulait surtout pas déstabiliser les compagnies low-cost, dont l'espagnole Volotea devenue le principal moteur du développement de Nantes-Atlantique avec six avions basés sur la plate-forme. Pour rassurer les compagnies aériennes, le couvre-feu prévu ne s'appliquera pas aux vols qui arriveraient en retard après minuit, mais seulement à de nouveaux « vols programmés ».                       

Bidule aeroport 3Dans ces conditions, Air France et EasyJet ont créé la surprise lors de la concertation en se déclarant favorables à une telle mesure. « On ne demande pas la fermeture totale comme à Orly, mais un simple couvre-feu » plaide Jean-Marie Ravier. Pour le président de l'Atelier Citoyen, la mesure vise surtout les avions de fret, souvent plus bruyants que les avions de ligne car plus anciens. Il assure qu'un seul vol de l'entreprise de fret express DHL serait concerné à Nantes. « C'est plus difficile à Toulouse, à cause d'Airbus », ajoute l'ancien chef d'entreprise.

A Blagnac, on confirme à demi-mot. Le directeur des opérations de l'aéroport évoque une moyenne de cinq vols en « cœur de nuit » (23h30/6h), dont quatre affrétés par des « expressistes » (TNT, DHL, Fedex, etc). Impossible de savoir qui sont les clients finaux, mais Alain de La Meslière tient à féliciter Airbus qui aurait fortement diminué les vols de ses propres avions-cargos.

Quoi qu'il en soit, le couvre-feu ne pourra être mis en place à Nantes-Atlantique avant octobre 2021. Et il faudra auparavant passer par une nouvelle consultation publique, annoncée pour la mi mars 2020, ce qui contribuera à faire de la question aéroportuaire – et celle des nuisances – un enjeu du débat électoral à venir. Ce ne sera sans doute pas le cas à Toulouse. En juillet, le préfet a en effet une nouvelle fois refusé d'inscrire le couvre-feu demandé par le CCNAT lors de la réunion préparatoire à la prochaine commission consultative de l'aéroport, programmée le 15 octobre. « Cela ne nous empêchera pas de mettre le débat une nouvelle fois sur la table », promet Chantal Demander.

Déménagements, insonorisations, démolitions : l'arsenal anti-nuisances sonores

L'insonorisation des logements est aujourd'hui le principale mesure proposée aux habitants victimes des nuisances aériennes. 50 % des 1 751 logements recensés par le PGS à Nantes et 42 % à Toulouse (14 640 logements) étaient insonorisés fin 2018, selon l'ACNUSA. La pose de triple-vitrage ne constitue toutefois qu'un maigre compensation pour les propriétaires de maisons qui aimeraient pouvoir ouvrir les fenêtres et profiter de leur jardin, surtout en été.

Dans son dernier rapport d'activité, l'ACNUSA va plus loin en proposant de reloger les habitants exposés en zone 1, la plus proche des pistes. Cette mesure est assimilée au droit de délaissement inscrit dans les zones de danger des usines à risques classées Seveso. Selon l'ACNUSA, environ 500 personnes occupant 220 logements au bout des pistes d'Orly et environ 30 logements (70 personnes) au sud des pistes de Toulouse-Blagnac seraient concernés. Aucune habitation n'est recensée en zone 1 à Nantes-Atlantique, mais la situation pourrait évoluer en cas de création d'une deuxième piste ou d'allongement de la piste actuelle. Joël Sauvaget, président du Coceta, et d'autres habitants du bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu (4 000 habitants) seraient alors dans ce cas là.

A Toulouse, les personnes les plus exposées résident dans l'ancien faubourg de Saint-Martin-du-Touch, et plus particulièrement dans la rue Velasquez. Un seul propriétaire a déposé une demande de rachat, selon l'aéroport Toulouse-Blagnac. L'empilement des boites aux lettres dans les anciennes maison de briques semble indiquer que plusieurs locataires ont pris la place des anciens occupants. « On a souvent affaires à des marchands de sommeil. J'ai demandé aux préfets d'étudier le relogement de ces personnes pour raisons sanitaires, sans nécessairement envoyer les gendarmes », confirme Gilles Leblanc. Le président de l'ACNUSA se donne « cinq à dix ans » pour évacuer ces zones, au cas par cas.

Situation radicalement différente à Nantes, où les propriétaires qui le souhaitent pourraient bénéficier du versement d'une compensation financière en cas de revente de leur logement avec une moins-value financière. Ce grâce au « fonds de compensation » promis par le gouvernement en même temps que l'annonce de l'arrêt de Notre-Dames-des-Landes. Une première en France.

Les logements ne sont plus les seuls bâtiments concernés par les nuisances aériennes. A Nantes, le déménagement du collège de Bouguenais est régulièrement invoqué par des élus et des associations. Insonorisé depuis 2010 pour près de 4 millions d'euros, cet établissement scolaire accueille plus de 700 élèves. A Toulouse, le conseil départemental a lancé cet été les travaux d'insonorisation du collège Vauquelin . Un investissement évalué à 1,5 million d'euros auquel le département a décidé d'affecter « l'argent sale » des dividendes exceptionnels que l'actionnaire chinois de l'aéroport a versé à ses partenaires publics, contre leur gré.

Le département s'est aussi lancé dans un vaste chantier de démolition-reconstruction des autres collèges du secteur, classés en ZEP. Mais sans lien affiché avec les nuisances aériennes : il s'agit pour le président (PS) du conseil départemental d'en finir avec des collèges « ghettos » au nom de la mixité sociale. Les quartiers HLM du Mirail, qui font l'objet de lourdes opérations de « requalification » urbaine depuis 20 ans, sont aussi en première ligne pour les nuisances sonores. Mais les locataires de ces quartiers ne militent pas dans l'association de Chantal Demander, composée essentiellement de propriétaires, comme elle, de maisons individuelles voisines.

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Correspondant à Toulouse pour la presse nationale (Le Point, Le Monde, L'Express, La Croix) depuis plus de 25 ans, Stéphane a commencé sa carrière dans les radios que l'on disait "libres" et la presse agricole. Il a aussi rédigé un livre-enquête sur les paysans dans l'Aveyron (ateliers Henry Dougier) et un "anti-guide touristique" pour les néo-toulousains (Héliopoles). Diplômé de Sciences-Po Toulouse, il intervient auprès des nouvelles générations d'étudiants qui se destinent au journalisme.