Mais que se passe-t-il exactement derrière les murs de Francazal ? Comment se dessine l’avenir de cette base aérienne de 200 hectares située à cheval entre Cugnaux, Toulouse et Portet-sur-Garonne ? Qui commande ? Et où en est le projet Hyperloop et sa piste d'essai réservée à un véhicule révolutionnaire circulant dans un tube sous vide à 1 200 kilomètres/heure ? Est-il crédible ou relève-t-il plutôt de la science-fiction digne du mauvais feuilleton « Hollywood-sur-Garonne », quand La Dépêche du Midi vendait le rêve de l’installation d'un studio de cinéma américain dans les hangars abandonnés par l'armée avant le crash final de la fin 2012 ? Curieux d’en savoir plus, Mediacités a mené l’enquête. Nous sommes allés de surprise en surprise. Jusqu'à déterrer des bombes !

Depuis 2011, l'armée de l'air a officiellement quitté la base aérienne. Mais des militaires de l'armée de terre campent toujours sur près de 80 hectares, de l'autre côté des barbelés, où des panneaux rappellent qu'il est interdit de photographier les installations. Le 1er régiment de train parachutiste de Toulouse y a même inauguré en septembre 2017, en petit comité, de nouveaux hangars destinés à abriter le matériel à embarquer à bord des futurs A400M, la dernière gamme d’appareils de transport militaire construit par Airbus. Ils préfigurent le futur « pôle national des opérations aéroportés » dont l’achèvement est prévu en 2020.

D’un côté de la piste, cinq bâtiments flambant neufs occupés par les militaires ; de l’autre, les vieux hangars kakis et un peu décrépis de l'ancienne base dévolue à une entreprise... inconnue au bataillon. En janvier 2017, Edeis a en effet pris la suite – en catimini – du groupe Lavalin SNC. Ce géant canadien d’ingénierie et de BTP, concurrent de Bouygues ou Veolia, avait été choisi à la surprise générale, en 2011, par le préfet de Haute-Garonne de préférence à la chambre de commerce de Toulouse qui gérait l'aéroport de Blagnac. Puis confirmé en 2013 de préférence à Vinci. Patatras ! Cette même année, la Banque mondiale a interdit à Lavalin de répondre à ses marchés publics pour une période de dix ans à cause de multiples affaires de corruption à l'international dans lesquelles le groupe a été impliqué…

Lavalin a donc prudemment fini par retirer ses billes de France et cédé Francazal à Edeis, ainsi que la quinzaine d’autres infrastructures aéroportuaires régionales (dont Tarbes et Nîmes) qu'il contrôlait. Edeis a été constituée pour l'occasion en décembre 2016 par un drôle d’attelage. Il réunit Youssef Sabeh, ancien dirigeant de l'aéroport de Montréal passé chez Lavalin ; l’homme d’affaires Jean-Luc Schnoebelen, qui a commencé sa carrière comme géomètre de Bouygues ; et Ciclad, un fond d'investissement spécialisé dans les PME. En prenant la suite de Lavalin, Edeis a récupéré ses obligations. Et notamment l’engagement d’investir 10,1 millions d'euros d’ici à la fin 2019 prévu par le contrat de délégation de service public qui court jusqu’en… 2056. L’enjeu demeure de donner une nouvelle vie à la base aérienne.

L'aviation d'affaires n'a jamais décollé

Le bras armé de cette politique est la SETFA (Société d'exploitation de Toulouse Francazal Aéroport), contrôlée à 51 % par Edeis aux côtés de l’aéroport de Toulouse Blagnac (39 %) et de la chambre de commerce et d’industrie (10 %). Pour l’heure, la nouvelle vie de l'ancienne base aérienne militaire a du mal à émerger. En 2017, on n'a recensé que 3292 atterrissages ou décollages. Et encore ! Les avions militaires et l'hélicoptère de la gendarmerie, basé à Francazal, représentent plus de la moitié du trafic. L’autre grosse partie est réalisée par des mouvements d’avions qui se servent de Francazal comme garage de maintenance ou simple parking. L'aviation d'affaires, elle, n'a jamais décollé : elle ne représentait que 6 % des mouvements d'avions en 2016. Et cela, en dépit des services VIP offerts par Lavalin et aujourd'hui par Edeis comme la location de limousines ou même... l’organisation de « cortèges officiels » (pour 510 € HT).

En 2011, les jets privés étaient pourtant présentés comme la première piste de reconversion. Il s'agissait alors de « soulager » l'espace aérien au-dessus de Blagnac, menacé de saturation par l'augmentation régulière du nombre de compagnies aériennes, les rotations des Belugas d'Airbus [avions-cargos] ou la multiplication des vols d'essais et de livraison du constructeur européen. Mais les rares avions étrangers qui souhaitent atterrir à Francazal sont obligés de se poser à… Blagnac. Ubuesque ! « Francazal est un cas unique en France, déplore Jérôme Arnaud, président de SETFA. La police de l'air et des frontières refuse de détacher un agent de Blagnac, même pour quelques heures, même si on la prévient 24 heures à l'avance et même si l'appareil provient de l'espace Schengen. » Pour quelles raisons ? Mystère… La préfecture se refuse à tout commentaire. A Francazal, c'est toujours la Grande Muette qui commande.

L'espoir d'une occupation prochaine à 100 % des hangars

Faute d’activité aérienne significative, la SETFA tire 80 % de son chiffre d’affaires (1,1 million d’euros en 2016) de l'immobilier d'entreprise – c’est-à-dire de la location des hangars. Une activité qui n’est pas sans embûches. La première entreprise (Atlantic Air Industrie), venue de Nantes, a vu ses effectifs grossir jusqu'à une centaine d'emplois avant de se crasher brutalement en 2015. Son patron a laissé une ardoise de 600 000 euros de loyers impayés. Edeis assure qu’un nouveau locataire sera désigné « d'ici la fin du mois ». Les autres hangars sont occupés par des clients plus solides, comme le constructeur d'avion à hélices ATR ou Tarmac Aerosave, une filiale du groupe Suez associé au motoriste Safran et à Airbus. Spécialisée dans le démantèlement des avions en fin de vie, Tarmac manquait de place sur son site principal de l'aéroport de Tarbes. L’entreprise se sert ainsi de Francazal comme garage de délestage.

Edeis a bon espoir de voir bientôt ses équipements occupés à 100 %. La société prévoit de lancer une deuxième phase d'investissement avec la démolition-reconstruction d'anciens bâtiments militaires pour accueillir de nouveaux occupants. A écouter Jérôme Arnaud, la société « travaille main dans la main avec Toulouse-Métropole ». La collectivité veut transformer l'ancienne base aérienne en zone d'activités spécialisée dans les drones, les « transports intelligents » et la « smart-city ». Quelques start-ups sont déjà sur place, comme Easymile, qui y teste ses petites navettes sans conducteurs. Mais en juillet dernier, le CNRS, qui voulait y effectuer des démonstrations de véhicules autonomes, a été contraint de rester sur le parking devant l'entrée. Des policiers se livraient à des exercices à l'intérieur de l'ancienne base militaire et les civils étaient indésirables ce jour-là ! Quelques mois plus tard, un policier a été tué accidentellement par l'un de ses collègues lors d'un autre exercice à Francazal. Pas très « smart » pour une future zone high-tech.

Hyperloop, un projet qui avance à un train... de sénateur

Et qu’en est-il d’Hyperloop ? Souvenez-vous : il y a un tout juste un an, le préfet Mailhos posait tout sourire aux côtés de Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse, et de Carole Delga, présidente de la région Occitanie, pour signer un contrat mirifique. Une start-up californienne se proposait de construire à Francazal une piste d'essai pour un « train supersonique » circulant à 1 200 kilomètres par heure ! Un an plus tard, le projet Hyperloop lancé par Elon Musk, PDG des voitures électriques Tesla et des fusées Space X, relève toujours plus de la science-fiction que du chantier industriel. « Ils ont juste oublié l'ouvre-boîte pour extraire les passagers en cas d'accident », ricane le dirigeant d'un grand groupe de transport ferroviaire européen. L'ancien maire (PRG) de Cugnaux Philippe Guérin est, lui aussi, dubitatif : « L'emballement du préfet est assez surprenant… »

Illustration: Jean-Paul Van Der Elst
Le train supersonique Hyperloop relève plus de la science-fiction que du chantier industriel... Jean-Paul Van Der Elst

Pour faire taire les doutes, Bibop Gresta, l’un des dirigeants d'Hyperloop, est venu en coup de vent à Toulouse en novembre dernier. En bon « media evangelist », il s'est contenté de rajouter la photo d'une tranchée fraîchement creusée aux « slides » de sa présentation Powerpoint lors du salon Futurapolis. Le 29 décembre, la start-up a finalement déposé un permis de construire à la mairie de Cugnaux. Un document malheureusement non-consultable tant qu'il est en instruction, nous indique le service de l’urbanisme. Ce que l’on sait, en revanche, de la bouche même de la vice-présidente de Toulouse-Métropole Dominique Faure, c’est que la fameuse piste d'essai ne fera que 350 mètres pour commencer et non le kilomètre prévu initialement.

Un dossier de cession potentiellement... explosif

Le « centre de recherche-développement » européen d’Hyperloop, qui devait accueillir une cinquantaine de chercheurs, se limite pour le moment à cinq personnes. Elles sont hébergées par Edeis dans la tour de contrôle, le temps de vérifier si l'ancien mess des officiers promis par le préfet ne doit pas être désamianté. Le train supersonique du futur avance donc lentement. D’autres raisons surprenantes expliquent ce retard. Hyperloop doit s’installer sur une parcelle de 38 hectares que l'Etat cherche désespérément à vendre. Normal. Des explosifs sont probablement enfouis dans le sous-sol suite aux bombardements de Francazal par les Alliés en juin et août 1944 ! « On en a retrouvé plusieurs lorsqu'on a installé le tout-à-l'égout dans le secteur », raconte l'ancien maire de Cugnaux. Le colonel Lemeur, dernier commandant de la base, le confirme : une bombe de 250 kilos a été retrouvée sous un hangar lors de travaux réalisés en 2005. Mais l'appel d'offre publié par Bercy fait curieusement silence sur ce « détail ».

Malgré tout, Toulouse-Métropole est vivement intéressée par cette acquisition. Sa vice-présidente, Dominique Faure, espère aboutir à « un deal honnête » avec l'Etat. Un audit a été commandé à un service de l'armée basé à Bordeaux. « Ils ont intérêt à ratisser les terrains à la poële à frire » avant la vente, ricane Philippe Guérin. Le coût de la dépollution pyrotechnique pourrait atteindre celui de l'achat des terrains. Une « opération blanche » résume Michel Aujoulat, ancien maire (LR) de Cugnaux, qui espère signer la vente dans les semaines à venir. Selon nos informations, la dépollution pourrait n'être que partielle. « Il n'est pas nécessaire de retourner la terre sur deux mètres de profondeur pour aménager un parking pour les avions », explique Denis Lemeur. L'ancien militaire assure qu'il n'y aura pas de mauvaise surprise comme à la Cartoucherie, où la ville de Toulouse a intenté un procès à cause de toutes les munitions retrouvées dans le sol. « J'étais chargé d'évacuer les munitions. Il ne restait plus un gramme de poudre après mon départ », assure le dernier commandant de Francazal, qui termine sa carrière dans le civil.

Francazal, du secret-défense au secret industriel

S’il ne réclame plus la fin de toute activité aéronautique à Francazal, Bernard Gineste, président du collectif Francazal et ancien conseiller municipal (PS) de Cugnaux, a voulu en savoir plus sur « les zones d'ombre » qui ont entouré la semi-privatisation de la base aérienne, aéroport à la fois public et privé, civil et militaire. Pourquoi et comment les préfets successifs ont-ils retenu le groupe canadien Lavalin en 2011 puis en 2013 ? Pour tenter de comprendre, Bernard Gineste a été obligé de saisir la CADA (commission d'accès aux documents administratifs). Il a fini par obtenir le document officiel qui tranche en faveur de Lavalin contre Vinci… Mais il n’a toujours pas d’explication claire. La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) a en effet caviardé de larges passages comme le montre le document ci-dessous. Comme aux meilleurs moments de la censure militaire...

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Correspondant à Toulouse pour la presse nationale (Le Point, Le Monde, L'Express, La Croix) depuis plus de 25 ans, Stéphane a commencé sa carrière dans les radios que l'on disait "libres" et la presse agricole. Il a aussi rédigé un livre-enquête sur les paysans dans l'Aveyron (ateliers Henry Dougier) et un "anti-guide touristique" pour les néo-toulousains (Héliopoles). Diplômé de Sciences-Po Toulouse, il intervient auprès des nouvelles générations d'étudiants qui se destinent au journalisme.