Bulgarie, République tchèque, Tunisie, Maroc, Mexique... Près des deux-tiers des salariés de Latécoère, société dont le siège social est à Toulouse comptant parmi les sous-traitants d’Airbus, travaillent à l’étranger ! En 2017, l’équipementier aéronautique employait 4451 salariés dans dix pays : 2884 à l’étranger et 1567 en France… Par rapport à 2015, l'entreprise compte 421 salariés de plus à l’étranger et 127 de moins dans l’Hexagone. « Depuis 2010, on observe une accélération des délocalisations. Dans le même temps, un plan social enclenché en 2016 a détruit 200 emplois qui ne sont pas entièrement compensés par l’ouverture de la nouvelle usine de Montredon », déplore Florent Coste, délégué syndical CGT chez Latécoère. « Les carnets de commande sont toujours remplis, alors l’emploi du secteur continue de progresser dans la région [+2,6% de créations d’emploi en 2016 par rapport à 2015, NDLR] mais ce sont les pays du Maghreb et d’Europe de l’Est qui profitent le plus de cette dynamique », remarque un expert d’un cabinet de conseil de la Ville rose. 

L’étude annuelle de l’Insee sur l'aéronautique et spatiale, publiée en mars, met l’accent sur le fait que la filière représente « un emploi industriel sur cinq » dans le Grand Sud-Ouest. Cela éclipserait presque le chiffre le plus pertinent de l'enquête : 39% de l’activité des sous-traitants de l’aéronautique d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine est effectuée à l’étranger .                      

Flambée des délocalisations en trois ans

Depuis la première publication, en 2014, de cette enquête annuelle de l'Insee, la question de la part de l'activité sous-traitée à l’étranger est posée, mais absente des synthèses diffusées par l'institut. « Cette année, nous avons éclairé cette problématique car le conseil régional, les services de l’Etat et Aerospace Valley , entre autres, souhaitaient savoir quelle part de la production échappait au Grand Sud-Ouest », justifie Camille Fontès-Rousseau, responsable de l’enquête filière aérospatiale de l’Insee. Mediacités s'est procuré ces chiffres inédits issus des précédentes enquêtes. Et la tendance est clairement à la hausse des délocalisations. En 2013, la proportion de l'activité des sous-traitants réalisée à l'étranger était de 26%, avant de passer à 31% en 2014, puis à 34% en 2015. En trois ans, elle a donc bondi de 13 points.     

Autre enseignement de ces études annuelles : on délocalise de plus en plus, mais les destinations changent. En 2013, quand les sous-traitants d’Airbus transféraient leur production, c’était d'abord vers les Etats historiquement partenaires du projet industriel européen Airbus, puisque 35,5% de l'activité délocalisée se dirigeait vers Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Espagne ou l’Italie. Venait ensuite l’Asie Pacifique (22%), suivi par « le reste de l’Europe » (19%), puis par l’Afrique et le Moyen Orient (15%). Enfin, 8,5% de la production des sous-traitants à l’étranger se faisait en Amérique du Nord. Trois ans plus tard, les ratios s’inversent. En 2016, les Etats européens historiquement partenaires ne produisent plus que 19% de la part d'activité transférée à l’étranger. Les autres pays du Vieux continent arrivent désormais en tête (38%). Autres nouvelles destinations phares : l’Afrique et le Moyen Orient (30% de l’activité délocalisée, soit deux fois plus qu’en 2013). A l’inverse, c’est cinq fois moins pour l’Asie et le Pacifique (4,4%), soit toujours un peu plus que l’Amérique du Sud (1,3%) mais moins que l’Amérique du Nord (7%).

L’excuse du donnant-donnant n’est plus valable

Ces chiffres viennent contredire un argument brandi par Airbus et, par ricochet, par ses sous-traitants : justifier publiquement la production offshore, c’est-à-dire extraterritoriale, par la politique du donnant-donnant : en signant des commandes à l’étranger, les gouvernements clients exigent qu’une partie de la production soit réalisée sur place. La Chine et l’Inde sont systématiquement donnés comme exemples. Or la démonstration se vérifie de moins en moins. Que cela soit en 2013 ou en 2016, le premier objectif avoué par les directions d’entreprises sous-traitantes pour expliquer la production à l’étranger est de « réduire le coût de la main d’œuvre », indique l'Insee.

Le deuxième objectif est d’ « accompagner un donneur d’ordre ». Car les sous-traitants principaux arrivent en groupe à l’étranger, avec dans leurs valises l'ensemble de leurs sous-traitants. Ceux qui impulsent cette fuite de l’emploi sont, sans surprise, les mastodontes du secteur qui emmènent dans leur sillon les plus petites. En 2016, dans les entreprises de 250 salariés ou plus du secteur de l’aéronautique, 41% de la production était sous-traitée à l’étranger ; la proportion baisse à 31% pour les entreprises de 10 à 249 salariés ; elle se situe encore à 6% pour les sociétés de moins de dix salariés, alors qu'il est beaucoup plus compliqué pour elles de diviser les forces en les dispatchant. Stelia, sous-traitant direct d’Airbus dit « de rang 1 », est implanté au Maroc et en Tunisie « avec tout un tissu de sous-traitants autour. Pour un salarié Stelia qui travaille au Maghreb, il faut compter un salarié d’un rang de sous-traitance inférieur », témoigne Alexandre Boury, délégué syndical central CFDT chez Stelia.

Un système Low cost en cascade

Cette optique de baisse des coûts a démarré sur les chapeaux de roues en 2007, avec l’annonce du plan Power 8 d’Airbus. « Un haut dirigeant de l’aéronautique m’a informé que les consignes se faisaient en conférence téléphonique, avec, à l’autre bout du fil, les directions d’Airbus et de plusieurs sous-traitants : Airbus leur demande de délocaliser 40% de leur production pour comprimer les coûts de 25% afin d’améliorer les taux de rentabilité », rapporte Gabriel Colletis, spécialiste de l’économie industrielle et spatiale, professeur à l’université de Toulouse 1. Un témoignage et des ratios confirmés par des cadres de sociétés sous-traitantes, qui préfèrent conserver l’anonymat. Tout comme cet expert, qui assure que l’obligation de délocaliser une partie de la production dans des pays dits low cost est inclue dans les contrats passés entre Airbus et ses sous-traitants, qui peuvent à leur tour la répercuter contractuellement à leurs propres sous-traitants.

Ce passage à la délocalisation dans les pays low cost calqué sur l’industrie automobile est dénoncé dans le livre « Comment nous résistons à la casse sociale chez Airbus et ses sous-traitants », édité par Le vent se lève en 2017 en partenariat avec la coordination CGT de l’aéronautique. Les directions, elles, préfèrent le terme politiquement correct de best cost.

> Lire aussi : "Airbus, le cauchemar de la sous-traitance en cascade".

« Vient ensuite le tour de la stratégie du near cost : après l’arrêt de chaînes de production pendant le Printemps arabe (qui a débuté en décembre 2010, ndlr), l'activité est transférée vers d'autres pays à faibles coûts de main-d’œuvre, mais au sein de l’Union européenne : les moins-disants comme le Portugal ou les pays de l’Est », souligne Robert Amade, délégué syndical CGT chez le sous-traitant d’Airbus Sogeti High Tech. D’où la flambée de la délocalisation de la production vers les Etats européens autres que les principaux partenaires commerciaux évoquée précédemment. « Cela permet de localiser l'activité dans des pays où les risques industriels sont moindres », selon Xavier Petrachi, délégué syndical central à la CGT d’Airbus, mais aussi de procéder à des échanges de main-d’œuvre proche et peu coûteuse, via le travail détaché. « Depuis 2016, on voit arriver des Polonais travailler pendant quelques semaines, de manière à leur éviter le chômage technique dans leur pays selon le carnet de commande », témoigne Julien Vitrant, peintre chez le sous-traitant d’Airbus Satys.

Chez les salariés d'Airbus et des sous-traitants, « l’union fait la force »

En janvier 2018, une nouvelle loi sur le devoir de vigilance péniblement votée quatre ans après le drame du Rana Plaza au Bangladesh, est entrée en application. Les sociétés mères sont censées recenser tous les risques sociaux et environnementaux encourus par leurs salariés, comme par ceux de leurs sous-traitants. Pour éviter qu’Airbus et les autres donneurs d’ordres se défaussent.

« Airbus devrait se préoccuper davantage des conditions de travail de ses sous-traitants, notamment si l’entreprise veut que la montée en cadence qu’elle impose se passe bien. Depuis dix ans, le ratio entre les commandes et les livraisons est de 2 et non plus de 1 : il y a deux fois plus de commandes que de livraisons. Il n’y a pas suffisamment de prise de conscience des donneurs d’ordre pour que le devoir de vigilance soit appliqué », estime un expert d’un cabinet de conseil toulousain. 

La responsabilité d’Airbus vis-à-vis des sous-traitants est bien mentionnée page 67 de son rapport annuel avec l’annonce d’un plan de vigilance « courant 2018 ». « On est encore dans la déclaration d’intentions, sans indication sur les types de risques qui seraient pris en compte, ni le périmètre – en France ou à l’international –, ni le degré de pénétration de la chaîne de sous-traitance, c’est-à-dire si seuls les sous-traitants de rang 1 seront surveillés », commente Delphine Maurel, du cabinet Syndex. Elle interviendra lors du premier colloque « pour une plateforme revendicative commune Airbus et ses sous-traitants » qui se tiendra à Toulouse le 17 octobre, organisé par la coordination CGT Airbus et sous- traitants. Face à cette montée en pression qui se répercute à tous les étages de la sous-traitance, les salariés commencent à appliquer l’adage « l’union fait la force ».

L’ensemble des directions des entreprises citées dans l’article (Airbus, Latécoère, Stelia, Satys) n’ont pas répondu - ou par la négative - aux demandes d’interview de Mediacités. Un mutisme que nous déplorons profondément, les entreprises n'étant pas exemptes d'un devoir d'information auprès du public.

> Lire notre dossier complet : "L'empire Airbus"

> "Omerta sur les effectifs de l'ingénierie aéronautique à Toulouse ?", une enquête de La Tribune.

Rozenn Le Saint
Je suis journaliste d’investigation spécialisée dans le social et la santé (auteure avec Erwan Seznec, un autre enquêteur de Mediacités, de Le livre noir des syndicats, Robert Laffont). J’ai démarré en terre bretonne et j’arpente à présent la France, notamment pour les pages régionales de Capital et bien sûr, Mediacités.