Cette fois, c’est sûr ! Sauf énorme coup de Trafalgar, le Canal Seine-Nord Europe va se faire. L’inauguration de cette liaison fluviale à grand gabarit de 107 kilomètres entre Cambrai et Compiègne est prévue au mieux en 2028 - au pire deux à trois ans plus tard. Mais attention ! Creuser un canal pour un montant minimal estimé à 5 milliards d’euros n’est pas la solution miracle. À elle seule, l’infrastructure ne suffira pas à obtenir les fameux reports modaux et espérer, par exemple, 500 000 à 600 000 camions de moins par an sur l’autoroute A1.

Tel est le message fort qui se dégage de l’étude de l’Essec, commanditée par l’Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole (Adulm) et l’Agence d’urbanisme de l’Artois (Aula), qui vient d’être rendue publique. « Qu’il s’agisse du ferroviaire ou du fluvial, le report modal de marchandises ne se fera que si une offre véritablement compétitive en matière d’infrastructures et de services se met en place », martèle Édouard Dequeker, professeur à la Chaire d’économie urbaine de l’Essec et coordinateur de l’étude.

« Chantier du siècle »

Le basculement tant vanté sur le fluvial sera d’autant moins automatique qu’il va à rebours des tendances. En France, la circulation de marchandises par voie fluviale est passée de 3,1 à 2,4 % de part modale entre 2002 et 2019. Il en va de même pour le transport sur rail dont la part de marché a fondu de 19,1 à 9,7 % sur la même période. Résultat, la route n’a jamais été aussi dominante (on est passés de 77,7 à 87,9 %). Et sans offre alternative compétitive, tout laisse à penser que cela continuera malgré la saturation autoroutière des Hauts-de-France. Le taux de remplissage des camions n’étant que de 40 à 56 % selon les estimations, le routier dispose encore de marges de progression.

L’étude de l’Essec multiplie les recommandations fortes pour ne pas rater ce « chantier du siècle ». Et incite à une mobilisation générale des élus locaux, toutes strates administratives confondues, qu'elle juge encore trop faible. Un discours appuyé par Francis Vercamer, vice-président de la Métropole européenne de Lille et président de l’Adulm : « Je suis frappé par la méconnaissance de l’intérêt de ce canal par les élus », a-t-il indiqué lors de la présentation de l’étude, avant d’appeler à la nomination d’un haut-commissaire du gouvernement « pour éviter les strates décisionnelles qui freinent tout ».

Mediacités vous résume les dix principales préconisations de l’étude de l’Essec. Certaines sont d’ordre général, d’autres très concrètes. Toutes sont incontournables pour que le Canal Seine-Nord Europe tienne ses promesses d’accélérateur du développement économique régional.

1/ Raisonner à la bonne échelle

La première erreur serait de ne raisonner qu’à l’échelle régionale. Le Canal Seine-Nord Europe n’est qu’un maillon dans la carte mondiale du transport de marchandises. Il ne peut s’étudier sans comprendre, par exemple, l’évolution de l’offre logistique en région parisienne, l’impact du Brexit ou l’émergence des nouvelles liaisons logistiques. Qu'il s'agisse des nouvelles voies de l’Arctique, ouvertes grâce au réchauffement climatique, ou des fameuses « nouvelles routes de la soie » (Belt and Road Initiative) créées par la Chine et qui aboutissent notamment à Duisbourg.

Chaque mois [NDLR : et non chaque jour comme indiqué par erreur dans une version initiale] des centaines de trains chinois entrent dans cette ville d’Allemagne, distante de seulement 300 kilomètres de Lille, qui s’érige rapidement en porte d’entrée de l’Europe pour des millions de tonnes de marchandises. « J’incite tous les élus à faire le voyage à Duisbourg pour comprendre », insiste Édouard Dequeker, qui regrette que « les acteurs politiques soient souvent prisonniers des limites administratives de leur collectivité ».

2/ Partir de la demande des entreprises

« Trop souvent, nous considérons que l’offre a la capacité de générer et structurer sa propre demande et cette conviction nous conduit à mener des politiques publiques en décalage avec la demande du client final. » Écouter davantage les entreprises, favoriser le rapprochement du secteur public et privé. C’est à une « révolution copernicienne » qu’appellent les auteurs de l’étude pour éviter le flop. Les politiques développent une croyance en la toute-puissance du canal ; les « chargeurs » (c’est-à-dire les entreprises clientes) s’organisent de leur côté et souvent à des échelles beaucoup plus vastes.

L’exemple d’ACC est parlant. Cette entreprise, qui construit l’une des deux gigafactories régionales de batteries électriques près de Douvrin, n’avait pas intégré le futur canal à ses raisonnements logistiques alors qu'elle le voisine. La faute - heureusement réparée – est due à cette coupure entre les deux mondes. Et pourtant, la recherche de modes alternatifs de transport par les « chargeurs » est réelle pour deux motifs principaux : les contraintes environnementales croissantes, bien sûr ; mais aussi les difficultés fortes de recrutement de chauffeurs-routiers de grande distance.

Est-il possible d’anticiper les besoins en transport des entreprises avec dix ans d’avance, date prévisible d’inauguration du canal à grand gabarit ? Oui, à en croire l’étude, car si le e-commerce entraîne une individualisation de l’acheminement chez le particulier, et donc le recours au transport routier, on sait que les besoins exploseront en amont et qu’il faudra donc organiser la logistique pour un tonnage en forte hausse.

3/ Casser l’effet frontière avec la Belgique

« Il y a un sous-investissement des infrastructures transfrontalières de transport », pointent les experts de l’Essec. L’exemple de Delcatrans est éloquent : ce logisticien belge achemine toute sa marchandise par voie ferrée, des ports de la mer du Nord jusqu'à Rekkem, à un jet de la frontière franco-belge. Puis, à défaut de ligne de fret adaptée en France, tout est transbordé sur des camions pour franchir la frontière. Faute de connexions ferroviaires et fluviales à la hauteur de nos voisins belges, la métropole lilloise est souvent qualifiée de « cul de sac ». Les auteurs déplorent aussi le démantèlement de toutes les interconnexions ferroviaires franco-belges à Dunkerque, Maubeuge ou Valenciennes. Pour eux, il faut absolument se connecter avec les « hubs logistiques européens » sans craindre que cela favorise les ports belges ou néerlandais.

Deux opérations s’imposent urgemment : l’ouverture de la ligne ferroviaire Valenciennes-Mons et le désenvasement du canal entre Condé et Pommeroeul. Si les travaux du tronçon de 6 petits kilomètres Condé-Pommeroeul ont enfin débuté près de trente ans après sa fermeture à la navigation, il n’en est rien de la ligne ferrée Valenciennes-Mons, pourtant réclamée à cor et à cri par certains politiques depuis… 1992 ! La responsabilité directe de la SNCF est engagée. L’opérateur freine des quatre fers de peur de favoriser l’arrivée de concurrents sur le réseau français en débloquant ce tronçon de 4 kilomètres qui assurerait la continuité ferroviaire entre Duisbourg et Valenciennes.

4/ Remédier à la distorsion de concurrence en faveur des poids-lourds

Le sujet est ultra-sensible quand on se remémore le fiasco des portiques écotaxe en France. Devant la bronca des « Bonnets rouges » bretons, le gouvernement de Jean-Marc Ayrault avait finalement renoncé, en 2014, à ce péage autoroutier qui devait s’appliquer aux poids-lourds. Sept ans plus tard, ce renoncement se fait cruellement ressentir. Pour les auteurs de l’étude, les poids-lourds ne paient pas leurs « externalités négatives » à la hauteur de l’usage qu’ils font des routes et de la pollution dégagée. Résultat, ils disposent d’un « avantage concurrentiel » qu’il conviendrait de compenser.

En clair, il s’agirait de rétablir une écotaxe pour accélérer le report du transport de marchandises sur d’autres modes. Un système auquel nos voisins, eux, n’ont pas renoncé. Aux Pays-Bas, au Luxembourg, au Danemark, en Suisse ou en Suède, il est impossible d’emprunter une autoroute sans payer une eurovignette forfaitaire (ou une écotaxe kilométrique) lorsque son véhicule dépasse un certain tonnage. « On ne peut être contre l’eurovignette et vouloir le Canal Seine-Nord Europe », a tonné Christian Decocq, délégué général du Groupement des entreprises régionales d’intérêt fluvial (Gerif), lors de la présentation de l’étude. Une pierre dans le jardin du président du conseil régional Xavier Bertrand, qui s’est fermement exprimé contre une taxe poids-lourds.

5/ Prévoir une nouvelle plateforme multimodale au sud de Lille

Chaque année, 80 millions de tonnes de marchandises transitent par les Hauts-de-France. Sur ce total, on estime que 60 millions de tonnes sont transportables par containers, le solde étant du vrac. La croissance prévisible des flux dans le triangle Londres-Anvers-Paris est telle qu’il importe d’anticiper l’ouverture d’une plateforme tri-modale (route, fer, eau).

Cet équipement serait situé idéalement au sud de Lille. Le développement de Delta3, la grande plateforme de Dourges, ne semble pas suffire. Non seulement celle-ci est saturée, mais elle devrait en outre compenser un dénivelé d’une dizaine de mètres par rapport au Canal Seine-Nord Europe. Parmi les localisations envisageables, celle de Marquion, à l’ouest de Cambrai - et déjà prévue comme lieu d’implantation d’une plateforme de bord de canal (voir plus bas) - est évoquée.

6/ Bloquer toute création de zone d’activités non-connectée

Cette préconisation drastique va faire grincer des dents : empêcher toute création de zones d’activités économiques qui ne seraient pas reliées à une liaison ferrée ou une voie d’eau. Il s’agit de contrer la concurrence vaine entre des territoires, qui conduit chaque strate de pouvoir (communal, intercommunal, régional) à ouvrir des zones d’entrepôts le long des axes routiers afin de favoriser la création d’emplois chez soi… mais le plus souvent au détriment du territoire voisin.

L’étude a recensé 300 zones d’activités économiques régionales, dont la moitié se situe sur les périmètres couverts par les agences d’urbanisme de Lille et de l’Artois. Sur ce total, 41 % sont actuellement « branchées » au fer… mais 21 % seulement à un réseau ferré actif (c’est-à-dire opérationnel). C'est dire l'étendue des mauvaise pratiques locales, conséquence directe de l'hyper-décentralisation du droit de déposer un permis de construire.

7/ Fusionner les ports de Calais et de Dunkerque

Pour renforcer les ports du littoral, la fusion de ceux – très complémentaires – de Calais et de Dunkerque est considérée comme une « bonne piste » par les auteurs de l’étude. Un euphémisme pour éviter d’écrire que cela s’impose. Là encore, l’exemple belge est frappant. L’union fait la force et nos ports apparaissent de plus en plus comme des nains par comparaison à nos voisins. À lui seul, le port d’Anvers-Zeebrugge (fusionné en 2020) assure plus de 2,5 fois le trafic de tous les ports français ! En 1990, c’était l’équivalent.

L’étude n’élude pas les difficultés de la démarche. La disparité statutaire (Dunkerque est un port autonome d’État, Calais un port consulaire) complexifie le rapprochement. Mais toute idée de fusion se heurte plus encore à un problème profond : les responsables portuaires disposent davantage d’une culture de gestionnaire de foncier que commerciale. Une meilleure compréhension du monde économique et de ses besoins semble donc un prérequis indispensable.

8/ Créer une base arrière pour les ports du littoral

Il n’y a pas de grand port sans « hinterland ». C’est-à-dire sans base arrière logistique. Pour les auteurs de l’étude de l’Essec, une nouvelle infrastructure s’impose pour accompagner le développement des ports de la façade littorale des Hauts-de-France et répondre aux besoins logistique et de stockage induits par le Brexit. À défaut, le risque est grand de perdre les parts de marché du trafic transmanche qui iront rejoindre naturellement les principales voies de transit.

Cette base arrière pourrait se situer, par exemple, à proximité de Saint-Omer. L’étude règle au passage son compte à l’idée que Lille constitue l’hinterland du port de Dunkerque. « Plus qu’un port industriel, Dunkerque demeure une ville industrielle au sein d’une région touchée par la désindustrialisation », peut-on y lire. Son activité est davantage celle d’un « hub » énergétique que logistique en lien avec le reste du territoire régional.

9/ Rehausser les ponts (tirants d’air) 

Nos voisins Belges ont entrepris le passage de 7 à 9 mètres de tirant d’air, c’est-à-dire de hauteur sous les ponts enjambant leurs canaux, alors que nous en sommes encore à passer de 5,25 à 7 mètres. Ces travaux sont indispensables afin d’être en mesure d’accueillir des barges à trois niveaux de containers, la nouvelle norme du commerce fluvial de marchandises.

« Ce besoin est mis sous le tapis, déplore Édouard Dequeker. À notre connaissance, il n’a même pas fait l’objet d'une étude publique de faisabilité et de coût. » Or l’addition se compte en milliards d’euros. Il faudra donc impérativement prioriser les ponts à relever pour éviter l’impasse financière et tirer au maximum profit de la mise à grand gabarit du tronçon Cambrai-Compiègne du canal.

10/ Limiter à deux le nombre de plateformes de "bord de canal"

Le Canal Seine-Nord Europe comprend à ce jour quatre plateformes multimodales dites « bord de canal ». Pour les concepteurs du projet, il s’agit de maximiser les retombées économiques de l’infrastructure pour le territoire. Une « hérésie » aux yeux de plusieurs acteurs, dont le Gerif, qui fustige un saupoudrage. Un avis partagé par les auteurs de l’étude selon lesquels deux plateformes suffiraient : Nesle et Marquion. Les deux autres (Péronne et Noyon) passeraient donc à la trappe.

Le sujet est très sensible pour les élus locaux concernés qui n’entendent pas regarder les péniches passer sans en profiter. Cette logique se heurte aux recommandations des experts de concentrer les investissements et de massifier les flux en deux endroits névralgiques. Autre impératif : relier ces deux plateformes à de nouvelles voies ferrés sur un axe est-ouest.

Pour aller plus loin, un résumé d'une quarantaine de pages de l'étude de l'Essec est en libre accès ici.