Les urbanistes sont unanimes : ces cinquante dernières années, la France a « délégué à la voiture le soin de dessiner son territoire ». Une fatalité ? Si l’on en croit l’actuelle campagne électorale nantaise, pas forcément. Les candidats aux municipales, dans leur grande majorité, semblent avoir effectué leur mue sur la question : finie la bagnole reine ! Tout en reconnaissant avoir tenté jusqu’ici de faire cohabiter tous les modes de déplacements, la maire sortante, Johanna Rolland assume désormais « qu’il faut en faire moins ». Chef de file d’une droite pour qui l’automobile a longtemps été synonyme de liberté individuelle, Laurence Garnier réclame que « l’on diminue les besoins de venir en ville en voiture ». Des évidences pour leur concurrente écolo, Julie Laernoës, comme pour la tête de liste « citoyenne » Margot Medkour, dont les propositions vont radicalement plus loin. Bref, un consensus semble se dégager pour réduire trafic et stationnement automobile. Reste à savoir comment. Et c’est là, face à la réalité, que les choses risquent de devenir un peu plus difficiles.

La courbe est raide et le virage serré

Sacrée bagnole… Objet d’adoration et de détestation, symbole de liberté ou de dépendance, de réussite sociale ou de beaufitude, de pollution ou de dynamisme économique. Dans les faits, huit ménages sur dix de la métropole en disposent d’au moins une ; sept sur dix dans le centre de Nantes. Alors même que 22% des habitants considèrent que les problèmes de circulation et de stationnement sont l’enjeu N°1 de la prochaine décennie. Un léger paradoxe qui devrait perdurer. Et pour cause : quoi qu’on fasse, le nombre de déplacements quotidiens devrait augmenter dans les prochaines années. Nantes Métropole en enregistre 2,6 millions. C’est deux fois plus que dans les années 1980, mais encore nettement moins qu’en 2030, où ce chiffre devrait atteindre 3 millions. Car non seulement la population globale augmente, mais elle se déplace aussi de plus en plus...

Dans un scénario « on ne change rien », cela voudrait dire environ 120 000 déplacements en voiture supplémentaires chaque jour à l’horizon 2030. Sans compter ceux des personnes extérieures à la métropole ! Vous pensez peut-être qu’on n’est plus à ça près ? C’est peut-être que vous ne circulez qu’à pied, en vélo ou en transports en commun. Ou bien que vous arrivez à échapper au lot quotidien des automobilistes nantais (et dans ce cas là n’hésitez pas à partager votre combine avec nous) : les bouchons. Selon l’Agence d’urbanisme de la Région Nantaise (AURAN) les automobilistes nantais perdraient déjà 20 minutes par trajet dans les bouchons. L’entreprise de GPS TomTom, qui s’est livrée au même calcul, arrive de son côté au chiffre de 35 minutes ! On peut, sans grand risque, parier que personne n’a envie que la situation empire. Le plan A, on croise les doigts pour qu’il n’arrive pas.   

Plusieurs leviers pour changer la donne

Heureusement, il existe déjà un plan B. Son petit nom ? Le PDU, pour plan de déplacement urbain. Voté en 2018, à l’échelle de la Métropole, il s’impose désormais à toutes ses communes et notamment son but premier : réduire la circulation automobile. Dans le détail voici les évolutions qu’il prévoit : réduire la part de la voiture dans les déplacements à 29%, contre 43 % aujourd’hui. Au profit de qui ? Du vélo, bien sûr, qui passerait de 3 à 12%, mais aussi du covoiturage (14%) et de la marche (30%). La part des transports en commun ou des deux-roues évoluant très peu (+1% chacun). Concrètement, que signifierait l’évolution de ces pourcentages ? Tout simplement 300 000 déplacements en voiture quotidien de moins qu’en 2015 ! Et même un peu plus si l’on ajoute à ces derniers les 112 000 que la croissance de la population pourrait naturellement créer…

De sacrés objectifs que, selon les cas, les candidats aux élections municipales reprennent plus ou moins à leur compte. Si Johanna Rolland et Valérie Oppelt y collent à peu près, d’autres veulent aller plus loin. Promettant de « libérer les Nantais de la voiture », Julie Laernoës souhaite par exemple arriver à une part modale de 12% pour le vélo, mais surtout de 30% pour les transports en commun. Plus radicale, Margot Medkour, pousse le bouchon un peu plus loin, promettant 20% pour le vélo, 20% pour les transports en commun et deux fois moins de voitures (autour de 28%). Quant à Laurence Garnier, elle affirme viser 15% de déplacements à vélo… Des chiffres qui dans un contexte de montée des préoccupations environnementales font plutôt joli sur un programme électoral. Reste à dépasser les promesses et les imprécations de campagne. Car comme le note Laurent Fouin, chargé de la question à l’Auran, « il n’y a pas de solution miracle. Et s’il y en avait une, cela ferait longtemps qu’on l’aurait appliqué ». N’en doutons pas. Pour tenir ces ambitieux engagements, la future maire devra faire preuve de sagacité en actionnant les différents leviers à sa disposition.

Levier n°1 : mettre les Nantais au vélo

Le développement de la pratique cycliste est d’ailleurs l’un des leviers actionné par l’ensemble des candidats pour réduire le trafic automobile. En lui faisant plus de place sur la chaussée et en encourageant de plus en plus de Nantais à troquer le volant contre un guidon. Une petite révolution largement détaillée lors d’une de nos précédentes enquêtes.

https://www.mediacites.fr/nantes/dossier/velo-a-nantes/

Levier n°2 : doper les transports en commun

L’autre grand moyen est de donner un coup d’accélérateur au transport public. A son usage d’abord : si personne, parmi les candidats, ne promet la gratuité totale, tous étendent les gratuités partielles. Pour ceux qui gagnent moins de 1600 euros (Margot Medkour), les moins de 26 ans (Julie Laernoës), en dessous de 11 ans au lieu de 7 actuellement (Laurence Garnier), moins 50% pour les étudiants (Valérie Oppelt) le week-end et moins 20% sur les abonnements (Johanna Rolland). Parallèlement, Laurence Garnier comme Valérie Oppelt proposent de doubler la durée de validité d’un ticket (deux heures contre une actuellement).

Plus de passagers grâce à des transports moins coûteux d’accord, mais où les mettre ? Conscients de la saturation actuelle du réseau, tous les candidats augmentent l’offre de transports publics. Ils relancent les investissements dans le tramway et tendent en général à lui faire traverser le périphérique. Prolongement de deux lignes, pour Laurence Garnier, création de deux lignes nouvelles sur l’île de Nantes pour Johanna Rolland ; beaucoup « d’études » pour « développer les transports en commun à haute capacité », côté Valérie Oppelt ; quatre à six nouvelles lignes dont l’une d’ici à 2026 pour Julie Laernoës, selon qui « les embouteillages sont dus à la faiblesse des transports publics»…

Autre point commun, tous veulent sortir de la logique d’un réseau de tramway en étoile, obligeant le voyageur à passer par la station centrale de Commerce pour se rendre d’un quartier à un autre. En la matière, le projet du début des années 2000 de faire se rejoindre les lignes 1 et 2 du tramway du côté de l’Université fait l’unanimité : le tram passerait au-dessus de l’Erdre pour conduire les étudiants à la gare sans passer par le centre. Comme celui de nouvelles lignes vers l’île de Nantes, pour y desservir le futur CHU, en passant par le pont Anne-de-Bretagne au lieu de la station Commerce.

Exception notable, Laurence Garnier, ne veut pas du futur CHU à cet endroit, ni de l’élargissement, trop coûteux à son goût, du pont Anne-de Bretagne. Mais elle n’en revendique pas moins la même logique de transports publics maillés plutôt que concentrés. Elle veut relier toutes les lignes de tramway entre elles par des bus. Margot Medkour va plus loin et installe une ligne de busway sur le périphérique. Valérie Oppelt se dit prête à étudier l’option d’un métro aérien couvrant le périphérique… Bref, personne ne lésine sur les dépenses.

Or tout cela se chiffre en millions d’euros. Dans le PDU, 440 millions d’euros sont déjà fléchés vers les investissements transports en commun. La plupart des programmes proposent de dépasser ce chiffre. Sans le dire ouvertement, néanmoins, à l’exception de Julie Laernoës qui pousse le curseur à 600 millions d’euros. C’est grosso modo quatre fois plus que les investissements prévus pour le vélo, proportion respectée à peu près dans tous les programmes.

Après tout, un tram et un bus coûtent cher… Mais sont-ils vraiment efficaces pour faire baisser la part modale de la voiture dans les déplacements ? La question – un peu paradoxale, il est vrai - mérite d’être posée : malgré les investissements consentis, cette dernière est passée de 14% dans les années 1980, à 15% aujourd’hui. Et le fameux PDU prévoit un petit 16% en 2030. Vu les sommes engagées, ça paraît peu.

Levier n° 3 : miser sur le covoiturage

Une autre idée vraiment nouvelle, cette fois, est apparue lors de la campagne : booster le développement du covoiturage, belle inconnue dans une équation à variables multiples. En langage techno, on appelle ça « un nouvel usage » de la voiture. « Aujourd’hui on est à peu près 1,25 personnes par voiture, expose Bertrand Affilé, vice-président de Nantes Métropole en charge des transports. Avec quatre voitures, on déplace cinq personnes. Notre objectif : au moins 1,5 personnes par voiture, soit six personnes transportées par quatre voitures. Nous avons fait nos calculs : aujourd’hui, l’ensemble des places vides dans les voitures équivalent à 1200 rames de tramway. C’est vous dire le réservoir ! »

Cela fait rêver, effectivement. Mais avant d’y arriver, il va falloir tout inventer ou presque, car il n’y a pas de modèle. BlaBlaCar a inventé le marché du covoiturage longue distance. Mais pour la courte distance, ça patine encore. Nantes Métropole a déjà rejoint le dispositif régional Ouestgo il y a plusieurs années, et a surtout présenté en décembre son propre système « Covoit’Tan », via une appli gérée par la startup Klaxit. La plateforme compterait aujourd’hui plus de 5000 inscrits, sans que l’on sache vraiment ce que cela veut dire. « Utile, un outil (de ce genre, ndlr) a cependant des limites et n’est pas l’alpha et l’oméga du covoiturage », prévenait pourtant l’ADEME dans une étude publiée en 2018.

Dans ce système nanto-nantais, le covoiturage est récompensé : 2 euros pour le conducteur. « De quoi, en un mois, rembourser la valeur d’un plein pour le conducteur », assure Bertrand Affilé. Johanna Rolland propose d’augmenter cette incitation. Laurence Garnier annonce trois euros. Pourtant, selon l’ADEME, ce levier n’est pas le plus efficace. Sur une courte distance, le gain réalisé demeurerait « insuffisamment significatif au regard des contraintes induites », explique l’agence. Notamment l’impossibilité de faire un détour pour quelques courses ou récupérer le fiston chez son copain. En fait, considérer l’automobiliste comme client potentiel d’un service de covoiturage pourrait se révéler « risqué » pour une collectivité, évoque même l’ADEME, surtout quand il s’appuie sur une startup.   

En plus d’un fort investissement dans la sensibilisation, l’ADEME met en avant une solution plus efficace qu’une incitation financière : des voies réservées, comme il en existe aux USA ou en Autriche, Espagne, Suède, etc. « A Washington par exemple, le gain de temps offert par la voie réservée, conjugué à la rareté et au coût élevé du stationnement dans le centre-ville, ont fortement contribué à développer le covoiturage. Au niveau individuel, c’est une façon de faire en sorte que le bénéfice induit par la pratique devienne plus élevé que les contraintes qu’elle génère. »

« On y travaille », assure Bertrand Affilé. Une voie réservée est annoncée sur la route de Pornic pour 2021. D’autres pourraient suivre sur les routes de Rennes, de la Prairie de Mauves, boulevard de Vendée… « Pour les voiries qui sont chez nous, ce n’est pas très difficile. Mais quand on parle d’infrastructures de l’Etat, cela prendra plus de temps. » Dans le PDU, seuls 2 millions d’euros sont fléchés vers le développement du covoiturage, la plupart des aménagements étant compris dans ceux consacrés à l’infrastructure routière. De quoi faire craindre à Margot Medkour que l’investissement profite encore et toujours à la voiture… Mais elle est la seule sur cette ligne. Julie Laernos revendique, elle aussi, des voies dédiées au covoiturage.

Levier n° 4 : jouer la coopération avec « les territoires »

Au-delà du périphérique, tous les candidats souhaitent – joli consensus - mieux collaborer avec les territoires pour trouver des manières de tenir l’automobile en lisière de la métropole. Pourquoi ? Tout simplement, comme chacun son tour l’a martelé dans la campagne, parce que 57% des automobiles circulant à Nantes viennent de l’extérieur. « Un phénomène très récent, moins de 50 ans, et parallèle à l’étalement de la ville », note Sylvain Grisot, urbaniste et professeur à l’université de Nantes, qui pointe le rôle central que la voiture continue de jouer quand beaucoup de jeunes actifs travaillant à Nantes s’éloignent du centre-ville, au moment d’accéder à leur première « propriété. Comme l’indique le géographe François Madoret dans l’Atlas social de la Métropole nantaise, « dans le périurbain, plus de neuf dixièmes des ménages sont motorisés ».

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Extrait de l'Atlas social de la Métropole nantaise / F. Madoret, C. Batardy

Alors, comment éviter ces fameux mouvements pendulaires, sources d’engorgement, de pollution et de manque de place ? En la matière, les propositions sont multiples. Deux tendances se dégagent : la construction de nouveaux parkings relais, près des transports en commun, pour favoriser la fameuse intermodalité. Et le besoin de donner un coup de fouet donné aux liaisons ferroviaires. Pour Laurence Garnier cela passe par l’ouverture de deux lignes, entre Chantenay et le centre-ville et de Carquefou à Bouaye.

De son côté, Julie Laernoës imagine cinq lignes de « train métropolitain » sur l’étoile ferroviaire nantaise dont les branches partent pour Châteaubriant, Ancenis, Clisson, Le Pays de Retz, Savenay. Avec des dessertes à la demi-heure en heure de pointe, toutes les heures autrement. Rien de plus simple sur le papier : les rails existent déjà. Dans la pratique, il faudra néanmoins obtenir l’accord - et le financement – de la Région dont l’agenda technique et politique n’est pas forcément le même que celui du (futur) maire de Nantes.

Et tout ça devrait suffire ?

Pour résumer : si on veut éviter de perdre 30 ou 40 minutes dans les bouchons dans dix ans, tout repose sur le succès du plan vélo et sur un hypothétique essor du covoiturage. Mais les moyens sont mis en priorité sur les trams et le bus, plus coûteux…Quant au TER, tout le monde souhaite son essor, mais il repose sur une alternance politique (ou, plus hypothétique encore, sur une réconciliation de la droite et de la gauche). Mis bout à bout, tous ces « si » constitueraient déjà un sacré changement.

Suffisant pour voir la circulation automobile diminuer de façon notable dans les six prochaines années ? A voir. Car, volonté politique ou non ; prise de conscience écologique ou non, les Nantais sont loin d’avoir fini leur histoire d’amour avec la bagnole et les mauvaises habitudes ne se perdent pas comme ça. « Les élus doivent avoir un discours très clair, insiste l’urbaniste Sylvain Grisot. Leur voiture coûtera très cher aux habitants et ils vont passer du temps dans les embouteillages. Car pour le moment, le nombre de passager dans chaque voiture continue de baisser et les voitures grossissent».

Pour l’auteur d’un manifeste sur la Ville circulaire, la solution passe avant tout par la diminution de la place – encore largement prépondérante - accordée à la voiture. Dans nos métropoles qui manquent de foncier pour le logement, les équipements, les espaces verts, c’est elle qui consomme le plus d’espace, explique-t-il. Et les chiffres sont éloquents : 48% de la surface des villes sont ainsi consacrés à la voirie et aux stationnements. Et seulement 18% aux bâtiments... Une ville à habiter ou une ville à conduire… ça aussi c’est un sacré choix.   

Trains : l'impossible entente Région / Métropole

Parallèlement au développement du réseau de tram, voire à l’étude d’un projet de métro, beaucoup de candidats veulent donner un coup de fouet au train. Pour Laurence Garnier cela passe par deux lignes, entre Chantenay et le centre-ville et de Carquefou à Bouaye. Julie Laernoës imagine de son côté un « vrai train express du quotidien à Nantes » avec cinq lignes sur l’étoile ferroviaire nantaise dont les branches partent pour Châteaubriant, Ancenis, Clisson, Le Pays de Retz, Savenay. Avec des dessertes à la demi-heure en heure de pointe, toutes les heures autrement. Une simple question de services car les rails sont déjà là pour le faire. Et une question d’argent : une telle mesure ferait grimper le budget Transports de Nantes Métropole, aujourd’hui de 330 millions d’euros par an, fonctionnement et investissements réunis. Un budget qui, même pour Bertrand Affilé, le maire (PS) de Saint-Herblain, actuel vice-président aux déplacements, « à vocation à augmenter ». Pourtant, il est dans l’équipe de Johanna Rolland, pas dans celle de Julie Laernoës.

Le train pose une question spécifique. C’est une compétence de la Région des Pays de la Loire, gouvernée par la droite. La Métropole à direction socialiste jusqu’ici, regrette son « manque de collaboration » et se plaint du manque de dessertes de Nantes. « Pour un développement des circulations, il faudra que la métropole participe au financement », indique Roch Brancour, vice-président aux transports de la Région. « Si la région nous propose un vrai projet, on pourra en discuter, rétorque Bertrand Affilé. Mais nous ne financerons pas pour d’autres usagers que nos résidents. » Ce genre d’escarmouches incite Vincent Kaufmann, professeur de sociologie urbaine et d’analyse des mobilités, de l’Ecole polytechnique de Lausanne, à faire remarquer que Régions et Métropoles, en France «ont besoin de sortir des leurs logiques de territoires et de se réconcilier autour de l’efficacité des réseaux de transports à bâtir ensemble pour des usagers qui enjambent les frontières territoriales ». Beau chantier en vue pour les futurs élus de Nantes.

Au-delà des questions de gros sous, la bataille entre le Métropole et la Région semble plus idéologique. Pour Bertrand Affilé, la « culture bagnole » règne au Conseil régional, notamment parmi « les élus issus de départements ruraux ». « Ils seraient prêts à dépenser l’argent pour une 2e pont de Cheviré ou un 2e périph ! J’ai vu des plans d’étude, réalisés sans aucune concertation des communes concernées… Ils gardent l’argent pour ça. Le fond du problème, c’est l’idéologie libérale qui règne dans cette équipe : ils sont pour la voiture individuelle et contre la dépense publique. » Accusation réfutée par Roch Brancour. « Bisbille de période électorale, balaie-t-il d’un revers de la main. En attestent les 40 millions d’euros, investissement complètement dérogatoire dans la réfection de gare ».

Deux occasions mettront bientôt à l’épreuve la capacité de collaboration des uns et des autres. La Région adopte en juin prochain son nouveau schéma régional des mobilités. L’étude qu’elle a commandé au cabinet spécialisé (TTK) recommande de franchir un cap : 20% des déplacements par train sur les axes autour des grandes villes, 10% sur les autres lignes régionales. La Région n’a pas encore décidé de le suivre. Roch Brancour promet néanmoins une « montée en puissance ». Autre rendez-vous commun, les « services express métropolitains », ferroviaires, que le gouvernement a demandé aux régions de bâtir autour de leurs métropoles. Il prévoit 2,6 milliards d’euros sur 10 ans pour en financer la moitié aux côtés des collectivités qui doivent s’entendre sur la répartition du reste. La Région des Pays de la Loire a soumis au gouvernement la candidature de Nantes en septembre dernier. Pour la petite histoire, Bordeaux, où les rapports Métropole / Région sont moins tendus, a pris un peu d’avance sur son propre dossier d’« étoile ferroviaire ».