Après la grève des cheminots, le gouvernement va-t-il devoir affronter la fronde des élus régionaux ? La réforme ferroviaire a beau ne pas concerner directement le devenir des « petites lignes », l’exécutif n’a pu échapper à un flot régulier de questions de députés relayant l’inquiétude entendue dans leurs circonscriptions lors de l’examen du texte, en avril, à l’Assemblée nationale. C’est le désormais fameux rapport Spinetta, du nom de l’ancien président d’Air France - KLM chargé de nourrir les réflexions du gouvernement sur le sujet, qui a mis le feu aux poudres.

Mobilisant une série d’arguments chiffrés, il y suggérait notamment de réexaminer l’utilité de 9000 kilomètres de voies ferrées du réseau de proximité (classées UIC 7 à 9 dans le jargon ferroviaire). Objectif : concentrer sur les axes les plus fréquentés les maigres crédits annuels affectés par l’État aux investissements ferroviaires, c’est-à-dire majoritairement dans et entre les grandes agglomérations. Pour les élus, la vision "purement comptable" de Jean-Cyril Spinetta occulte la question stratégique de l’aménagement du territoire dans les zones non-métropolitaines et rurales.                  

Passage à l’autocar ?

Ils ne sont pas les seuls. Sur le terrain, cheminots et usagers redoublent eux-aussi de vigilance face à un éventuel désengagement de l'Etat qui laisserait les régions bien seules pour financer la survie de ce réseau secondaire. C’est particulièrement le cas en Occitanie où les quinze « petites lignes » menacées représentent 50% des voies ferrées régionales contre 30% en moyenne sur le reste du territoire. Même crainte en Auvergne-Rhône-Alpes, région qui compte elle aussi une dizaine de « petites lignes » dans le viseur de M. Spinetta, décrit la présidente de la Fnaut régionale, Anne-Marie Ghémard.

La situation est quelque peu différente en Pays-de-la-Loire. « Il n’y a pas tant de lignes régionales que ça classées UIC 7 à 9 [sept, majoritairement concentrées en Loire-Atlantique et en Vendée] », expose Louis Truffaut, le secrétaire général de la CFDT Cheminots locale. Pourtant, l’inquiétude existe tant certains tronçons peinent à récolter suffisamment de subventions. « L’éventualité d’un basculement de liaisons ferroviaires vers des cars n’est pas à écarter, poursuit Louis Truffaut. Jacques Auxiette avait beaucoup investi pour le ferroviaire lorsqu’il était à la tête de la région, au point que l’état du réseau s’était réellement amélioré. Mais depuis l’alternance en 2015, on sent que le conseil régional est moins enclin à défendre le ferroviaire. »

En région Auvergne-Rhône-Alpes aussi, on redoute le manque de soutien de l’exécutif local à l’égard du réseau de proximité, notamment dans les départements à dominante rurale comme l'Allier ou le Puy-de-Dôme. « Le président [Laurent Wauquiez, ndlr] est très pro-routier », juge Anne-Marie Ghémard. Aucun comité de ligne ferroviaire, qui rassemble élus et usagers pour échanger sur la qualité de service et les projets en cours, ne s’est d’ailleurs tenu depuis son arrivée.

« On ne décide pas la fermeture de 9000 kilomètres de lignes sur des critères administratifs »

Dans le Nord, les liaisons Orchies - Villeneuve-D’ascq et Lille - Comines focalisent l’attention. Elles illustrent parfaitement les difficultés auxquelles sont confrontées les petites lignes , en général délaissées faute de performance et de qualité de service suffisante. « Quand on divise par deux la vitesse de leur train, les gens finissent par reprendre leur voiture », explique Franck Dhersin, vice-président (ex-LR) des Hauts-de-France chargé des transports. Commence alors un cercle vicieux que l’élu de Téteghem connaît bien malgré lui. La ligne étant de moins en moins fréquentée, elle ne bénéficie plus en priorité des investissements. La situation continue alors de se dégrader. Et le gestionnaire des voies, SNCF Réseau, finit par annoncer la fermeture de la ligne, arguant que la sécurité n’est plus assurée pour le peu de voyageurs restants...               

Ce scénario noir s’est déroulé pour Orchies - Villeneuve d'Ascq, à l’arrêt depuis 2015 ; il est en train de se réaliser pour Abbeville - Le Tréport, qui doit fermer fin mai malgré d'ultimes et désespérées tentatives de la région prête à financer 50% des travaux de remise à niveau ; et il risque d’arriver pour la ligne Lille - Comines dans les prochains mois. À une question de la députée LREM Brigitte Liso faisant valoir que la fréquentation de cette ligne TER avait triplé depuis 2010, le ministère des Transports a renvoyé la question du financement… aux collectivités locales. De quoi alimenter le sentiment d’abandon de l’État.   

Opération déminage du gouvernement

Rapport "L'avenir du transport ferroviaire" rédigé par Jean-Cyril Spinetta et remis au Premier ministre le 15 février 2018.

L’exécutif s’en défend inlassablement. Depuis la remise du rapport Spinetta, Matignon et le ministère des Transports tentent d’éteindre le feu coûte que coûte. « On ne décide pas la fermeture de 9 000 kilomètres de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables », a consenti Édouard Philippe, lors de la présentation de la réforme ferroviaire, le 26 février dernier. Aux patrons de régions et aux associations d’élus qu’elle reçoit les unes après les autres, Élisabeth Borne confirme le versement par l’État de 1,5 milliard d’euros entre 2015 et 2020 pour l’entretien de ces lignes. Mais rien n’y fait. Malgré ses dénégations, le gouvernement ne parvient pas à rassurer ses interlocuteurs.

Les élus de tous bords politiques continuent de douter de ses intentions. A les entendre, l’État préparerait les esprits à un transfert aux régions de ces lignes de desserte fine du territoire, dans la mesure où ces collectivités sont nouvellement compétentes pour l’aménagement du territoire. Une manière de leur refiler la patate chaude de potentielles fermetures impopulaires ? « Fake news », a rétorqué la ministre des Transports le 3 avril dernier, devant la commission du développement durable à l’Assemblée nationale. Il n’empêche ! Dans les territoires, la petite musique continue, encore et toujours, de résonner. D’autant plus que SNCF Réseau a déjà fait ce type de suggestion, laisse entendre Franck Dhersin.

Les Hauts-de-France ne sont pas fermés à l’idée de récupérer la gestion de certaines lignes ainsi que leurs voies, mais de façon limitée et sous conditions. « On peut en prendre 2 ou 3, mais pas les 12 que compte la région. Pour toutes les remettre en état, il faudrait 400 millions d’euros. Nous ne pouvons pas financer seuls cette somme », indique Franck Dhersin. D’autres régions se montrent beaucoup plus réfractaires. Le vice-président (PCF) aux Transports de la région Occitanie, Jean-Luc Gibelin, refuse que « l’Etat se décharge de sa responsabilité ». La région est prête à prendre sa part ici ou là, sur le modèle de ce qu’elle a fait pour la ligne Le Cévenol, fait valoir l'élu. Mais le réseau doit demeurer du ressort de l’Etat avec une participation financière « substantielle ». Sa crainte ? Que le pouvoir central se retire en conservant pour lui l'enveloppe financière dédiée. Droit dans ses bottes, la ministre des Transports continue sans relâche de démentir mordicus l’éventualité d’un transfert des lignes 7 à 9 aux régions.

Des “petites lignes” plus ou moins fréquentées

Et si cet hypothétique transfert de propriété ne concernait finalement qu’une partie de ces « petites lignes » ? Parce que le nombre de voyageurs et les coûts de rénovation varient fortement d’une ligne à l’autre, gouvernement et régions s’accordent en effet pour ne pas les traiter toutes de façon homogène. Elisabeth Borne cite régulièrement la ligne Nantes - Bordeaux, catégorisée ainsi en raison du type de trains qui y circulent, que la ministre juge d’intérêt national. Peu doutent que l’Etat y apporte des financements le moment venu. Idem pour la liaison Auch - Toulouse.

Au-delà de ces deux contres-exemples, un certain nombre de « petites lignes » – concurrencées par des alternatives routières comme le covoiturage ou l’autocar – sont promises à un avenir autrement moins radieux. Très peu fréquentées, certaines présentent un bilan financier mais aussi environnemental catastrophique , au point de ne plus présenter de grand intérêt… sinon électoral. Pour celles-ci, la ministre des Transports ne serait pas contre l'idée de renvoyer la balle aux élus régionaux afin de les responsabiliser davantage.                   

« Le débat sur les "petites lignes" n'en est qu'à son commencement »

Officiellement, la plupart des acteurs locaux refusent malgré tout d’entendre parler de fermeture. Hissant les chemins de fer en symbole de la République et de sa promesse d’égalité territoriale, les élus en font une question de principe. Ce « très mauvais signal » marquerait une nouvelle étape dans la « désertification » des territoires périphériques, indique Franck Dhersin, le vice-président Transports des Hauts-de-France. Ce serait d’autant plus dommage que la faible fréquentation est loin d’être une fatalité. « Dans certaines zones d’Auvergne-Rhône-Alpes, la desserte ferroviaire est tellement squelettique qu’il est compréhensible que les gens se détournent du train. Quand il faut attendre une heure ou deux votre correspondance, il est normal que vous utilisiez votre voiture », avance Anne-Marie Ghémard.

La présidente régionale de la Fnaut prend l’exemple d’Oyonnax, desservie seulement par trois trains par jour. Une meilleure organisation, couplée à un retour à des vitesses de circulation normales suffirait à attirer à nouveaux les voyageurs », estime-t-elle. Encore faut-il se donner les moyens de les développer avant de prendre la décision de les fermer...

Prochain épisode au Sénat

Si le sujet d'une plus grande participation financière des collectivités à la sauvegarde des petites lignes exsangues et déficitaires n’est pas au menu de la réforme ferroviaire, État et élus locaux échangent sur ce dossier sensible - quoi qu’ils en disent. Un groupe de travail rassemblant le ministère des Transports, SNCF Réseau et les régions a même été récemment mis sur pied. Objectif : alléger certaines obligations techniques ne remettant pas en cause les impératifs de sécurité, afin de faire évoluer les standards de maintenance et diminuer le coût de l'entretien.

Exemple avec la ligne Abbeville - Le Tréport. Le gestionnaire SNCF Réseau estime qu’il faut 40 millions d’euros pour la remettre en état et éviter la fermeture. La Région chiffre plutôt les besoins à 30 millions. Pour Lille - Comines, le conseil régional a décidé, en partenariat avec la métropole européenne de Lille (MEL), de solliciter un cabinet d’études pour obtenir sa propre estimation du coût d’une réfection complète, puis chiffrer des alternatives (transformer la ligne en tram-train par exemple). Franck Dhersin, le vice-président Transports des Hauts-de-France n’hésite plus à lancer le débat sur le monopole de SNCF Réseau sur l’entretien des voies, tout comme certains de ces homologues de la Nouvelle-Aquitaine ou du Grand Est, afin de baisser la facture des travaux.

Les conseils régionaux commencent aussi à monter au créneau pour obtenir le respect des engagements financiers de l’État et des précisions sur le calendrier du versement. Et pour cause : à mi-parcours de l’exercice 2015-2020, seuls un quart des crédits promis sur le volet mobilité ont effectivement été engagés. Sans compter que l’incertitude est totale pour la prochaine programmation suivante, au-delà de 2020. Le débat sur les “petites lignes” et particulièrement les moins rentables n’en est donc qu’à ses débuts. Prochain épisode fin mai au Sénat, où le sujet sera remis sur la table lors de l’examen de la réforme ferroviaire. Élisabeth Borne et Édouard Philippe sont loin, très loin, d’en avoir fini avec ce dossier ultra-sensible.

Les liaisons en ligne de mire

Hauts-de-France : 12 lignes + 2 à cheval avec la région Grand Est

Douai - Cambrai ; Lourches - Valenciennes ; Lille - Comines ; Orchies - Villeneuve d’Asq ; Lille - Béthune ; Etaples - Saint-Pol-sur-Ternoise ; Saint-Pol-sur-Ternoise - Arras ; Abbeville - Le Tréport ; Le Tréport - Beauvais ; Amiens - Compiègne ; Hirson - Laon ; Laon - Crépy ; Fismes - La Ferté Milon + Reims - Fismes.

Pays-de-la-Loire : 7 lignes

Nantes - Sainte-Pazanne ; Sainte Pazanne - Pornic ; Pornic - Saint-Gilles-Croix-de-Vie ; Clisson - Cholet ; Cholet - La Possonnière ; La Roche-sur-Yon - Saint-Mesmin ; La Roche-sur-Yon  - Les Sables d’Olonnes.

Capture d'écran de la carte des "petites lignes" dans le viseur du rapport "L'avenir du transport ferroviaire" rédigé par Jean-Cyril Spinetta

Auvergne-Rhône-Alpes : 10 lignes

Lyon - Bourg-en-Bresse ; Lyon - Roanne ; Clermont-Ferrand - Thiers - Montbrison ; Issoire - Arvant ; Arvant - Brioude - Saint-Georges-d’Aurac ; Saint-Etienne - Bellevue - Aurec - Le-Puy-en-Velay - Saint-Georges-d’Aurec ; Arvant - Neussargues ; Neussargues - Aurillac ; Clermont-Ferrand - Le Mont Doré ; Saint-Germain-des-Fossés – Montluçon.

Occitanie : 15 lignes

Perpignan - Villefranche ; Foix - Ax-les-Thermes ; Ax-les-Thermes - L'Hospitalet-près-l'Andorre ; Carcassonne - Limoux - Quillan ; Mazamet - Castres - Saint-Sulpice ; Toulouse - Auch ; Nîmes - Le-Grau-du-Roi ; Nîmes - Alès - Génolhac - La Bastide -Langogne ; La Bastide - Le Monastier ; Saint-Chély - Le Montatier - Sévérac-le-Château ; Sévérac-le-Château - Millau - Bédarieux - Béziers ; Sévérac-le-Château - Rodez ; Rodez - Albi - Tessonnières ; Tessonnières - Figeac ; Figeac - Saint-Denis-Près-Martel.

 

Quelle est la situation réelle des petites lignes ferroviaires ? Combien coûtent-t-elles à entretenir ? Pour quelle fréquentation ? Difficile d’apporter des réponses claires et précises à ces questions a priori anodines… Pour les besoins de cet article, nous avons cherché à obtenir différents jeux de données, région par région, ligne par ligne. Vaste entreprise ! Le ministère des Transports et les élus régionaux qui exploitent les liaisons TER naviguent à vue, la plupart du temps. Un interlocuteur nous a répliqué : « Si vous parvenez à obtenir ces données, ça m’intéresse ! » Et pour cause : la SNCF est régulièrement accusée par les régions de faire preuve de manque de transparence. Un déficit criant d’informations sur une partie du réseau ferroviaire qu’a implicitement reconnu le gouvernement.

L’année 2019 devrait permettre d’objectiver les débats. Un article 3 quater ajouté par amendement lors des débats à l’Assemblée prévoit la remise, « dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi », d’un rapport « présentant et analysant l’état du réseau ferroviaire et des circulations sur les lignes les moins circulées ». Une recommandation qu'avait également faite... Jean-Cyril Spinetta dans son rapport.