Sur le chantier du Lyon‐Turin, seule la facture se creuse

Mediacités publie une enquête de Mediapart sur le chantier du tunnel Lyon-Turin, qui a franchi une nouvelle étape ce mercredi 21 juin, avec la présentation de 81 appels d’offres. La Cour des comptes lance pourtant une nouvelle alerte sur « la pertinence » du projet. Et les travaux engagés en Savoie accusent du retard.

FRANCIA ECONOMÍA
Manuel Valls, alors Premier ministre, lors de l'inauguration du tunnelier du Lyon-Turin en juillet 2016. photo : MAXPPP

Quatre‐vingt‐un appels d’offres, douze chantiers et 20 000 entreprises attendues, pour un coût estimé à 5,5 milliards d’euros sur cette partie des travaux : le projet de ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin, avec son long tunnel ferroviaire en plein cœur des Alpes, continue d’affoler les calculettes. Ce mercredi 21 juin à Lyon, au siège de la région Auvergne‐Rhône‐Alpes, ce projet pharaonique franchira une nouvelle étape avec la présentation officielle de ces différents marchés dont l’attribution se fera progressivement d’ici à 2019. Et ce malgré la nouvelle alerte de la Cour des comptes, dans son dernier rapport sur le budget de l’État en 2016, rendu public le 31 mai dernier : après avoir « relevé l’absence de rentabilité socio‐économique et les incertitudes quant à son coût et son financement » en 2012, celle‐ci constate aujourd’hui « la montée en puissance de [ce] grand projet très coûteux pour les finances publiques et dont la pertinence n’est toujours pas établie », regrettant par ailleurs qu’il n’ait « toujours pas fait l’objet d’une contre‐expertise » (voir la Note d’analyse de l’exécution budgétaire de la mission Écologie, développement et mobilités durables).

Mais rien ne semble pouvoir arrêter ce projet, contesté des deux côtés des Alpes depuis sa genèse, il y a plus de 25 ans. Sauf, peut‐être, la réalité opérationnelle du chantier à Saint‐Martin‐la‐Porte (Savoie) : moins d’un an après leur lancement, les travaux de la première galerie accusent déjà du retard. Présentée comme une galerie de reconnaissance de 9 kilomètres, au même gabarit que le futur tunnel de base, elle doit en réalité s’intégrer ensuite à l’ouvrage définitif du tunnel ferroviaire qui prévoit de s’étendre, en deux tubes parallèles, sur 57,5 kilomètres. Problème, le tunnelier …

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Temps de lecture : 6 minutes

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Par Barnabé Binctin (Mediapart)