Le tramway n'ira plus à l'aéroport. Deux ans seulement après leur mise en service, les rames du tramway qui desservent Toulouse-Blagnac ont été envoyées sur une voie de garage. La décision a été prise presque en catimini, le 5 juillet, au conseil syndical de Tisséo, le syndicat des transports en commun de l'agglomération. Noyée sous la présentation du tracé définitif de la ligne de métro Toulouse Aerospace Express (TAE) qui doit relier Colomiers à Labège en 2024, cette petite révolution est passée inaperçue. La troisième ligne de métro voulue par Jean-Luc Moudenc porte pourtant un coup d'arrêt fatal à la deuxième ligne de tramway lancée par Pierre Cohen, son prédécesseur (PS) à la mairie de Toulouse (et à Toulouse Métropole).

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Ce nouvel épisode dans la sempiternelle guerre métro-tramway, qui oppose la droite et la gauche locales depuis trois décennies, n'a toutefois donné lieu à aucun communiqué de victoire triomphant de la part de la municipalité. La décision se veut plus technique que politique. Volontairement flou, le texte de la délibération se contente d'évoquer de futures « navettes à haute fréquence » qui « emprunteront les infrastructures » de l’actuelle ligne de tram toutes les cinq minutes avec « du matériel roulant adapté aux voyageurs se rendant à l’aéroport ». En clair, les rames actuelles du Citadis d'Alstom sont condamnées par une obsolescence non programmée. Elles seront recyclées sur la ligne T1, qui doit être prolongée vers le futur parc des expo de Beauzelle.

Le crash d'« Envol »

Actuellement, un tram sur trois en direction de Blagnac est dévié vers l'aéroport, soit une rame toutes les 15 minutes. Moins de 3 000 personnes empruntent le tramway au terminus de l’aéroport de Blagnac. Plus lent mais mais moins cher que la navette de bus qui relie l’aéroport au centre de Toulouse, cette portion de tram jadis baptisée « Envol » s’est donc crashée prématurément en bout de piste. Les trois stations de cette “virgule” de 2 375 mètres, ajoutée à l’unique ligne de tramway de l’agglomération en avril 2015, sont surtout fréquentées par les salariés d’Airbus et des entreprises de la zone aéroportuaire. Sans rangement pour déposer leurs bagages dans les rames, les passagers des compagnies aériennes boudent le tramway. Les rares voyageurs qui montent à bord avec leurs valises gênent les autres passagers et ralentissent les entrées/sorties dans les stations.

Le remplacement annoncé du tram T2 par un nouveau métro automatique va entraîner la construction d’une nouvelle gare multimodale métro+tram à la lisière entre les communes de Toulouse et Blagnac, à l'endroit où les rames de tramway se séparent vers l'aéroport ou vers le terminus de Blagnac. A seulement 300 mètres de l'actuelle station Ancély, la future station Jean Mauga se situera sur le territoire de la ville de Blagnac, au beau milieu d'un carrefour surplombant les voies routières rapides filant vers l'aéroport. Elle se présente déjà comme la sœur jumelle de la station des Arènes pour accéder au « Far Ouest » aéronautique de Toulouse et préfigure une opération immobilière d'envergure dans le secteur.

L'absence de liaison directe aéroport-gare SNCF

Le PS et la gauche toulousaine n'ont curieusement pas eu un mot pour tenter de sauver le tram de l'aéroport. Serait-ce le signe de la paix des braves dans le long combat opposant à Toulouse le métro « de droite » au tramway « de gauche » ? Seul Bernard Keller, maire (PRG) de Blagnac, a publiquement émis un léger regret : les futures navettes automatiques de l'aéroport seront plus chères pour l'usager qu'un simple ticket de métro. La délibération n'a pas fixé le prix exact du billet. On sait simplement qu'il devrait se situer entre un trajet simple (1,60 euros aujourd'hui) et le prix du ticket de la navette de bus actuelle (8 euros). Ce bémol n'a pas empêché le maire de Blagnac de voter la délibération qui enterre le tramway à l'aéroport.

La critique la plus ferme du choix des élus de la métropole et de Tisséo est venu du conseil d'administration de l'aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB). « À l’heure où l’aéroport investit fortement pour devenir une porte d’entrée internationale aux plus hauts standards de qualité, l’absence de liaison directe avec la gare SNCF et les pôles économiques de Toulouse nous semble préjudiciable à l’attractivité du territoire », déplore Anne-Marie Idrac, présidente du Conseil de surveillance d'ATB. Les élus de la ville de Toulouse s'attendaient à cette critique. Ils ont aussitôt réagi au communiqué d'ATB en rendant publique une lettre postée la veille, ce qui prouve que les tractations ont été intenses avant le vote du 5 juillet. « A l'horizon de la mise en service de TAE, l'aéroport sera à 24 minutes de la gare Matabiau et à 20 minutes de la gare de Colomiers  », tentent de rassurer Jean-Luc Moudenc et son premier adjoint Jean-Michel Lattes, président de Tisséo.

45 millions d'euros pour la nouvelle bretelle

En vérité, le maire de Toulouse n'est pas surpris, mais déçu que les nouveaux actionnaires chinois de l'aéroport n'aient pas saisi la perche qu'il leur avait tendue pour participer au financement de la future ligne de métro. En contrepartie, il se disait même prêt à sortir les futures navettes de l'aéroport de la régie des transports pour en confier l'exploitation à une entreprise sous concession. La ligne vers l'aéroport aurait ainsi été « privatisée ». Mais Anne-Marie Idrac, ancienne patronne de la RATP et de la SNCF, affirme qu'il n'était pas possible juridiquement d'investir en dehors du périmètre aéroportuaire. La troisième ligne de métro ne s'arrêtera donc pas à sa porte et elle devra se contenter d'un ersatz.

Jean-Luc Moudenc et Jean-Michel Lattes justifient le choix de renoncer au tram vers l'aéroport au profit d’une ligne spécifique de navettes automatiques (comparable à la liaison Orly-VAL) par des considérations purement financières. Cette nouvelle bretelle vers l'aéroport, connectée à la future ligne de métro mais qui imposera de changer à la station Jean Mauga, ne représenterait qu'un investissement de 45 millions d'euros. Une ligne directe aurait coûté 250 millions d'euros. Une troisième hypothèse envisageait une “fourche” à la manière de ligne actuelle du tram T2, avec des rames allant vers l'aéroport de Blagnac, et d'autres vers Colomiers. Cette solution médiane était évaluée à 110 millions d’euros.

En fin de compte, personne ne semble s'émouvoir de la mise au rencart de la ligne T2, qui aura coûté la bagatelle de 69 millions d'euros pour fonctionner moins de dix ans. A ce prix s'ajoutent quatre rames de tramway Citadis, achetées spécialement pour desservir l'aéroport, au prix unitaire de 2,5 millions d'euros.

Mise à jour du 6 octobre à 16h30 : tram ou métro express  ? L'annonce de la fin de la ligne de tramway T2, deux ans seulement après sa mise en service, suscite colère et incompréhension. Au sein-même de Tisséo, quelques ingénieurs agacés ont tenu à démentir nos informations, affirmant que les rames actuelles du tramway feraient l'objet d'un «  reconditionnement  » dans le cadre de la rénovation «  à mi-vie  » du Citadis d'Alstom pour les adapter aux transport de passagers avec des bagages. Il ne s'agit toutefois que l'une des deux hypothèses de travail envisagées. L'autre solution serait d'adapter non pas le matériel roulant, mais la ligne afin d'y faire circuler des «  navettes  » plus rapides et sans conducteurs, de type Orly-Val. Le président de Tisséo, Jean-Michel Lattes, confirme que les deux solutions sont toujours à l'étude. Le choix définitif n'interviendra qu'à l'horizon 2020. Il serait même possible de prolonger la ligne Aéroport Express à l'intérieur du périmètre aéroportuaire pour desservir les parkings les plus éloignés de l'aérogare.

Siemens, grand gagnant pressenti
En renvoyant les rames d'Alstom sur la seule et unique ligne de tramway vers Aéroconstellation, le choix d’un nouveau matériel spécifique pour relier l’aéroport donne un coup d’avance à Siemens pour la troisième ligne de métro, puisque le constructeur allemand équipe déjà les deux lignes de métro existantes à Toulouse. Siemens a repris la production du VAL inventé par Matra dans les années 1980. Il a déménagé le siège de son activité « métro automatique » de Lille vers la ville rose quand les élus de l'agglomération nordiste ont choisi Alstom pour faire rouler de nouvelles rames.Cette vive concurrence franco-allemande est désormais révolu avec le rapprochement des deux entreprises pour constituer un « Airbus ferroviaire », voulu par Emmanuel Macron et Angela Merkel. La nouvelle version du VAL, qui sera livrée à Rennes, se présente comme beaucoup plus modulaire que les rames actuelles du métro toulousain. Au catalogue de Siemens, on trouve aussi une version spécialement adaptée aux aéroports de son dernier modèle de métro automatique.D’autres constructeurs pourraient néanmoins se mettre sur les rangs quand l’appel d’offre sera lancé. Le marché est attractif puisque le budget total de la troisième ligne de métro toulousaine (Toulouse Aerospace Express), est estimé à 2,33 milliards d’euros en incluant son “annexe” vers l’aéroport, baptisée pour sa part Aéroport Express.

 

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Correspondant à Toulouse pour la presse nationale (Le Point, Le Monde, L'Express, La Croix) depuis plus de 25 ans, Stéphane a commencé sa carrière dans les radios que l'on disait "libres" et la presse agricole. Il a aussi rédigé un livre-enquête sur les paysans dans l'Aveyron (ateliers Henry Dougier) et un "anti-guide touristique" pour les néo-toulousains (Héliopoles). Diplômé de Sciences-Po Toulouse, il intervient auprès des nouvelles générations d'étudiants qui se destinent au journalisme.