La rampe de Capvern est bien connue des cheminots. Sur la « rocade pyrénéenne » Toulouse - Tarbes - Bayonne, la voie ferrée présente une déclivité de 3,3 % sur une dizaine de kilomètres entre le viaduc de Lanespède et la gare de Capvern (Hautes-Pyrénées). C’est là, sur l’une des plus fortes pentes du réseau ferré français, que s’est produit un accident meurtrier le 10 octobre 2018.

Entre Toulouse et Tarbes, la ligne a longtemps souffert d’un manque d’entretien. Elle fait l’objet depuis 2015 d’une GOP, une grande opération périodique dans le jargon de la SNCF. Il s’agit de tout renouveler : rail, traverses, ballast et aussi la caténaire qui apporte l’alimentation électrique. À l’issue de ces travaux en 2022, la double voie qui parcourt les 150 kilomètres entre Toulouse et Tarbes, soit 300 kilomètres de rail, doit retrouver une seconde jeunesse. Le coût s’élève à 450 millions (430 millions à la charge de SNCF Réseau et 20 millions versés par la région Occitanie).

Le maître d’ouvrage, SNCF Réseau, l’une des sociétés du groupe SNCF, n’effectue pas directement les travaux, préférant les confier à des entreprises sous-traitantes. Un appel d’offres a été lancé chaque année pour répondre à chaque phase du chantier. En 2021, par exemple, il a été remporté par le groupement Enorail, composé d’Eiffage Rail et ETF (filiale d’Euravia qui appartient à Vinci). Ces géants sont les sous-traitants de premier rang et font à leur tour appel à une myriade d’entreprises. Une sous-traitance en cascade.

Deux morts et trois blessés

Le 10 octobre 2018 fatidique, le chantier est établi dans le secteur de Capvern. Un chantier nocturne. À 4 heures du matin, un engin ferroviaire, avec cinq ouvriers à bord, est positionné au sommet de la rampe de Capvern. Il s’agit d’un lorry automoteur de type Elan, doté d’une nacelle élévatrice qui permet d’intervenir sur la caténaire. Mais soudain, le lorry dévale la pente, inexorablement, et prend de la vitesse. L’un des cinq ouvriers préfère sauter et se blesse. L’engin poursuit sa course folle pendant un kilomètre et percute de plein fouet un engin de chantier, à hauteur de la commune de Péré, avant d’arriver au bas de la pente. Le choc est d’une rare violence.

Les pompiers arrivent rapidement sur place. Ils comptent deux morts et trois blessés, dont deux graves. Mediacités a pu établir l’identité des deux personnes décédées. Laurent Chansault, 55 ans, chef d’équipe, travaillait pour l’entreprise Inéo et habitait Saint-Varent, dans les Deux-Sèvres. Youssef Gheffar, 32 ans, travaillait pour Sages Rail et habitait Agen. Le bilan aurait pu être encore plus lourd si la course du lorry n'avait pas été stoppée, car des ouvriers travaillaient sur la voie en contrebas.

Pour expliquer le drame, une première hypothèse est de suite dans tous les esprits : les freins du lorry ont lâché. L’enquête est confiée aux gendarmeries de Lannemezan et Bagnères-de-Bigorre. Le procureur de la République, Pierre Aurignac, annonce d’emblée qu’il sera fait appel à un expert national pour reconstituer l’accident.

Motus sur la procédure

Et depuis ? Silence complet. D’abord très médiatisée, l’affaire tombe rapidement dans l’oubli. Les causes et les suites judiciaires ne semblent plus intéresser grand monde. La sécurité sur les chantiers ferroviaires est pourtant un véritable enjeu à une époque où le pays doit renouveler un réseau vieillissant, longtemps négligé.

Le lorry Elan est de suite suspecté de défaillance et SNCF Réseau décide alors de retirer de ses chantiers tous les engins ferroviaires de ce type à titre conservatoire. Les entreprises qui en utilisent sont sommées d’effectuer des contrôles. De son côté, le procureur Pierre Aurignac ouvre une information judiciaire pour « homicides et blessures involontaires », confiée à Claire Degert, juge d’instruction à Tarbes. Celle-ci « ne communique pas sur les dossiers en cours ». Même réponse de la part de maître Cynthia Klein-Marty. L’avocate de la famille de Laurent Chansault, qui s’est constituée partie civile, se borne à dire que « ce dossier va prendre du temps ».

En effet ! Trois ans après l’accident, seules les expertises sur les ferrailles enchevêtrées du lorry ont été effectuées. Une tâche complexe confiée à « l’expert national » annoncé par le procureur : André-Claude Lacoste, très connu dans le monde ferroviaire et qui avait enquêté sur le tristement célèbre accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013.

« Nous avons été tenus à l’écart »

Dans le monde judiciaire, seul le procureur Pierre Aurignac accepte de communiquer, quoique de façon assez lacunaire. Il nous répond par courriel le 2 février 2021 que « le temps nécessairement long des expertises techniques sur les engins impliqués et sur la compréhension des causes de l’accident paraît terminé. Les investigations se poursuivent cette fois sur commission rogatoire dans les directions indiquées par les experts, dans le but de déterminer les responsabilités. Il est trop tôt à ce jour pour pouvoir espérer en dire davantage, et notamment si des mises en examen seront décidées dans ce dossier. » Ainsi, personne n’a pour le moment été mis en examen. Des messages téléphoniques et un nouveau courriel au procureur, en novembre dernier, pour demander des précisions supplémentaires, sont restés sans réponse.

Lorsqu’un accident comme celui de Capvern se produit, le Comité hygiène, sécurité et conditions de travail ( CHSCT ) déclenche une enquête, en parallèle à l’information judiciaire. Sauf que les agents SNCF élus dans cette instance n’ont pu pousser leurs investigations jusqu’au bout. Pire : ils auraient été entravés dans leurs investigations. « Nous avons été tenus à l’écart pendant un mois, témoigne un cheminot-enquêteur. Puis, nous avons été autorisés à interroger les agents SNCF, mais pas les salariés des entreprises sous-traitantes. Nous n’avons pu auditionner tous ceux qui étaient présents sur le chantier ni rencontrer les personnes blessées. »       

Sur ce type de chantier, une coordination entre les entreprises doit être effectuée afin de veiller à la sécurité. Ce travail de supervision, autrefois effectué par la SNCF, a lui aussi été délégué au privé. La mission a été confiée à la société Monsieur Coordination, dirigée par Mostafa Rharib. Un enquêteur du CHSCT pointe le comportement de ce coordinateur « qui n’a pas été coopératif et n’a pas voulu nous donner les informations ». Mediacités a contacté deux fois Mostafa Rharib mais celui-ci n’a pas été très loquace : « Ma société s’occupe de l’inter-entreprise par rapport aux risques sur le chantier, mais je n’ai pas enquêté sur les causes de l’accident. Ce n’est pas mon domaine. » Avait-il constaté des problèmes de sécurité avant l’accident ? « Je ne peux rien vous dire. J’assumais la coordination des entreprises sous la responsabilité du maître d’ouvrage, SNCF Réseau », élude-t-il.

Une inspectrice du travail dans les Hautes-Pyrénées et un agent de la Carsat Midi-Pyrénées (organisme de référence en matière de prévention des risques professionnels) ont mené chacun de leur côté des investigations sur la catastrophe. Impossible d’en savoir davantage de ce côté. La première n’a pas reçu l’autorisation de sa hiérarchie pour communiquer avec Mediacités. Le second n’a pas répondu à nos messages. Seuls les syndicats de cheminots, dans la limite des informations qu’ils possèdent, parlent volontiers.

Une conjonction de facteurs à l'origine de l'accident

Par recoupements, on peut avancer plusieurs hypothèses sérieuses pour expliquer l’accident et décrire son contexte. S’il apparaît que le système de freinage du lorry s’est montré défaillant, on peut se demander si l’engin était correctement entretenu. Mais l’ampleur de l’accident ne se limite pas à cette seule explication. En effet, cinq salariés se trouvaient à bord du lorry conçu pour en accueillir deux ou trois maximum. Y a-t-il eu surcharge ?

Remarquons que ces cinq salariés travaillaient pour trois entreprises distinctes : Inéo, Sages Rail et Colas Rail. Y a-t-il eu entre eux un problème de coordination entre elles ? En outre, quatre langues différentes étaient employées sur le chantier : le français, le roumain, l’arabe et le portugais. Certaines instructions auraient-elles été mal comprises ? D’après nos informations, des alertes radio sur le chantier ont été lancées alors que le lorry commençait à dévaler la pente, mais elles n’ont pas été bien interprétées. Les équipes positionnées en bas de la rampe de Capvern ont compris qu’il y avait un problème, sans savoir lequel. Une incompréhension due à la barrière de langue ? Plus tard, la juge d’instruction a eu recours à des interprètes pour interroger des ouvriers présents sur le chantier et ne parlant pas français.

« les morts n’étaient pas agents de la SNCF »

Le contexte de l’accident se caractérise aussi par un recours systématique à des entreprises sous-traitantes employant des salariés sous-payés, très peu formés et sans culture ferroviaire. Beaucoup d’entre eux sont des intérimaires. « Du jour au lendemain, un boulanger peut se retrouver sur un chantier ferroviaire », déplore Didier Bousquié, militant de la CGT Cheminots et siégeant à l’époque au conseil d’administration de SNCF Réseau. Et les conditions de sécurité s’avèrent déplorables : « On a vu des salariés d’entreprises sous-traitantes travailler sans casque ni chaussures de sécurité, poursuit le syndicaliste. Tous les jours il y aurait des raisons d’arrêter les chantiers. » Ces ouvriers sous-traitants ne bénéficient pas de la convention collective du ferroviaire, mais de celle du BTP, beaucoup moins avantageuse et moins coûteuse pour les employeurs. « Certains travaillent plus de 70 heures par semaine », ajoute le militant CGT Cheminots. On ne s’étonnera donc pas que les malfaçons soient fréquentes, ce qui oblige SNCF Réseau à refaire le travail.

Didier Bousquié relate cette triste anecdote : à Saint-Denis, au siège national de la SNCF, un conseil d’administration de SNCF Réseau, prévu de longue date, se tient le 16 octobre 2018, six jours après la catastrophe de la rampe de Capvern. Comme c’est l’usage, une minute de silence est observée à la mémoire des deux ouvriers tués. Un membre du conseil d’administration fait toutefois remarquer que « les morts n’étaient pas agents de la SNCF ». Malaise dans l’assemblée.

Cet épisode montre que certains dirigeants de la société nationale veulent de plus en plus s’éloigner du terrain et déléguer à d’autres les contingences quotidiennes du transport ferroviaire.

À ce jour l’information judiciaire sur le drame de Capvern est loin d’être terminée et aucune entreprise ni aucune personne n’a encore eu à répondre de la mort de deux hommes. Un procès n’aura pas lieu de sitôt. Mais, quand il viendra, ce sera aussi celui du recours effréné à la sous-traitance.