A quand remontent les premières délégations de services publics ?

Le principe de la délégation au privé de services publics est très ancien : déjà sous l'empire Romain, la construction d'aqueducs a parfois été confiée à des acteurs privés. En France, l'une des premières concessions a été mise en place avec la construction du Canal du Midi : l’État a délégué le chantier à un entrepreneur, Pierre-Paul Riquet, au 17e siècle. Ses descendants en ont gardé l'exploitation jusqu'à la moitié du 20e siècle ! Les partenariats publics privés se sont développés massivement dans la deuxième moitié du 19e siècle avec la révolution industrielle, au rythme de la construction des chemins de fers et des réseaux d'eau, de gaz, d'électricité. Ainsi la ville de Lyon a délégué la gestion de l'eau à la Générale des eaux dès 1853. Cette société, devenue Veolia, gère encore aujourd'hui le réseau qu'elle a construit !

Le canal du Midi, un vieil exemple de concession de travaux publics (Photo : Jean-Pierre Dalbéra).

En 2014, le Grand Lyon a renouvelé sa confiance à Veolia en lui confiant le marché de l'eau pour une durée de huit ans, alors que l'entreprise s'était illustrée par des tarifs exorbitants. La multinationale exploite aussi le réseau toulousain, où sa gestion fait polémique en raison des nombreuses ruptures de canalisations. Qu'est ce qui pousse des élus à continuer de confier au privé des services publics ?

Il est très difficile de retirer le réseau d'eau à l'entreprise qui l'a construit et qui l'exploite depuis longtemps. A Rennes, par exemple, la métropole a repris la main sur la gestion des canalisations en 2015, mais à ce jour, l'inventaire du réseau n'est pas encore terminé, la régie Eau du bassin rennais ne sait toujours pas où passent tous les tuyaux ! La reprise en main par le service public demande un travail colossal. Dans le cas de la construction de grandes infrastructures, c'est surtout une question de coût : les pouvoirs publics n'ont pas ou ne se donnent pas les moyens de les financer, et préfèrent trouver quelqu'un pour payer à leur place. Par exemple, la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux a été réalisée par un consortium mené par Vinci, qui, en retour, se rémunère sur l'exploitation et la gestion de la ligne pendant 50 ans. La SNCF doit régler au concessionnaire des péages négociés sur la base de prévisions de trafic élevées. Le problème, c'est que pour l'instant les usagers ne sont pas au rendez-vous. L'entreprise publique pourrait perdre ainsi 200 millions d'euros par an ! Les lignes à grande vitesse (LGV) peuvent coûter très cher aux pouvoirs publics. Dès lors, la question se pose pour la LGV entre Bordeaux et Toulouse : faut-il aller plus vite, à tout prix ?

Connaissez-vous, à l'inverse, des exemples de services publics délégués efficacement au privé ?

Contrairement au contrat de concession choisi pour la ligne Tours-Bordeaux, la LGV Le Mans-Rennes a été construite grâce à un contrat de partenariat. Les pouvoirs publics ont préféré garder la main sur le service, quitte à mettre la main à la poche. Les collectivités locales, la SNCF et l'Etat rembourseront le constructeur de la ligne, Eiffage, jusqu'en 2036. Mais la SNCF reste maîtresse de l'exploitation de la ligne. Il n'existe donc aucun risque de perte financière lié au flux de voyageurs.

En matière de délégation de service public, comment empêcher l'Etat et les collectivités de dilapider l'argent des contribuables?

D'abord, les collectivités locales doivent se donner les moyens de reprendre la main. Il faut embaucher et former des agents pour monter en compétence et récupérer la gestion d'un service comme l'eau. Cela représente un coût important au départ, mais la population s'y retrouve : l'eau coûte 10% moins cher quand elle est gérée par une régie publique. Il faut aussi mettre en place les moyens de contrôler les délégations de service public. ​Les contrats signés par l'Etat avec les sociétés privées qui gèrent les autoroutes sont emblématiques de ce qu'il ne faut pas faire. Le Grand Lyon, par exemple, va financer la moitié de la construction d’entrées et sorties sur l’A46 à hauteur de Quincieux, alors que ces travaux sont censés être payés par les péages encaissés depuis des années par une société privée d’autoroutes : ce n'est pas normal ! A l'inverse, la région Bretagne est une bonne élève en la matière : elle possède un service composé de six personnes à temps plein spécialement dédié au suivi des contrats de concession. Enfin, la France doit mieux s'armer pour éviter les conflits d'intérêts. Aujourd'hui, de nombreux professionnels, au fil de leur carrière, passent des entreprises privées à l'administration publique ou inversement, alimentant une collusion malsaine. Un fonctionnaire peut signer un contrat avec une entreprise et être embauché par cette dernière quelques mois plus tard.​ La législation canadienne, elle, impose un délai de cinq ans de carence pour passer d'une fonction dans le public à une fonction dans le privé, et inversement. Il s'agit d'un bon moyen pour éviter le pantouflage et s'assurer de la défense de l'intérêt général. 

Journaliste indépendante, Isabelle Jarjaille enquête sur la gestion des autoroutes par le privé depuis 2015. Elle est l'auteure de "Services publics délégués au privé: à qui profite le deal ?", publié le 27 mars aux éditions Yves Michel. Elle a signé plusieurs enquêtes publiées par Mediacités, notamment:-

Notre-Dame-des-Landes : et le gagnant est… Vinci

- Autoroute : les 10 millions d’euros que le Grand Lyon ne devrait pas débourser