Le tableau ne pourrait pas être beaucoup plus sombre : depuis quelques mois, la métropole lilloise est régulièrement pointée du doigt comme le cancre de la qualité de l'air. L’année dernière, elle a dépassé à plus de 60 reprises le seuil de pollution aux particules les plus fines, dites PM 2,5, fixé par l’Organisation Mondiale de la santé, quand cette dernière recommande de ne pas l’excéder plus de trois jours !
     

« La région n’est pas très bonne élève quant aux particules », reconnaît Céline Derosiaux, responsable communication d’Atmo Hauts-de-France. « Il y a un niveau de fond plus élevé qu’ailleurs », renchérit Emmanuel Escat, ingénieur au pôle émissions d’Atmo Hauts-de-France. Or les conséquences sont dramatiques. La pollution atmosphérique serait responsable de 1700, voire 2400 décès prématurés par an dans la région. La faute principalement à l’exposition aux particules fines, à l’origine du développement de cancers, maladies pulmonaires ou cardiovasculaires.                                 

Bidule_masque_a_gaz_200pxPremier responsable des émissions de ces particules ? Le transport routier avec 35,6 % du total, selon les chiffres Atmo prenant en compte les particules PM 10. Presque au même niveau, le chauffage des maisons, des commerces et des bureaux avec 33,9 %. L’industrie, le BTP et le traitement des déchets arrivent loin derrière avec 19,4 % des émissions. L’agriculture, enfin, contribue à cette pollution à hauteur de 7,4 %. Pour chacun de ces secteurs, des solutions existent pour baisser les niveaux de pollution. D’autres villes françaises ou européennes n’ont pas attendu pour les mettre en oeuvre ainsi que nous allons le voir.  

Transports : limiter la place de la voiture

Le principe semble évident : moins de véhicules motorisés dans et aux alentours de la métropole = moins de pollution. Mais pour arriver à résoudre cette équation, de nombreuses barrières doivent être levées afin de convaincre les gens de laisser leur voiture au garage. « Les études montrent que trois habitants sur quatre sont préoccupés par la qualité de l’air, indique Céline Derosiaux. Mais il y a encore un gros travail de pédagogie à mener, comme avec l’expérimentation de micro-capteurs portés par les citoyens. Et si ce n’est pas spontané, il faut des mesures coercitives. »

Bidule_limitation_de_vitesse_200pxDans la métropole lilloise, plusieurs mesures ont été mises en oeuvre récemment : l’expérimentation de la limitation de vitesse à 70 km/h sur une partie du périphérique ou la circulation différenciée. Il serait possible d’aller plus loin. « C’est comme pour le tabac, analyse Mathieu Chassignet, ingénieur spécialiste des mobilités durables. Pour en diminuer la consommation, le prix a été augmenté. Pour la voiture, il ne faut pas seulement développer des alternatives, mais contraindre son usage. » Adjoint au maire de Strasbourg chargé des mobilités alternatives, Jean-Baptiste Gernet partage cet avis : « Pour changer les mobilités, il faut contraindre la voiture, ce que fait un tramway et pas un métro. »

A Lille, le nouveau PDU (Plan de déplacements urbains) mis en place à l’été 2016 a eu pour effet de limiter la place de la voiture. « Nous sommes presque la seule ville de la métropole qui a limité la place de la voiture en ville, indique Jacques Richir, adjoint aux déplacements. Rue Faidherbe, par exemple, on comptait 12 000 véhicules par jour avant 2004, puis on est descendus à 6000 ensuite et on en compte moins de 1500 depuis le nouveau PDU. »

Bidule_velo_200Parallèlement, la municipalité veut accorder la priorité au vélo. Il faut dire qu’avec seulement 1,5 % des déplacements à Lille, la ville est très en retard sur l’objectif de 10 % affiché dans le PDU 2010-2020. La ville reste largement distancée par Strasbourg (où 8 % des déplacements se font en vélo) et Nantes (5 %). Elle entend rattraper son retard en accordant plus de place aux aménagements cyclables : « Nous avons 105 kilomètres de pistes cyclables contre une soixantaine en début de mandat », détaille Jacques Richir. Un progrès, qui ne demande qu’à être conforté : « A Gand, certains quartiers sont devenus hermétiques aux voitures et perméables aux piétons et aux vélos, explique Yannick Paillard. Le parking à vélo de la gare compte 10 000 places contre 500 à Lille. » Un modèle à copier…

En France aussi, des exemples vertueux existent : à Grenoble, un réseau express vélos de 40 kilomètres de long, Chronovélo, permet d’éviter les points de blocage et les feux. « On a aussi fermé l’axe principal aux véhicules particuliers », explique à Mediacités Eric Piolle, le maire écologiste (EELV). A Strasbourg, grâce à un aménagement des pistes cyclables conséquent (les premières datent du milieu des années 1970) et un encouragement de la pratique, le vélo est devenu « un mode de vie » : en 2017, 16 % des actifs allaient travailler à vélo à Strasbourg contre seulement 5 % à Lille.

Bidule_transports_en_commun_200pxTroisième axe de progrès, favoriser « des transports publics de qualité et accessibles au plus grand nombre », insiste Fabien Delecroix, du Collectif des usager-e-s des transports de la MEL. Problème, selon l’association, le plan bus dévoilé depuis 2019 a incité certains usagers à... reprendre leur voiture. Certaines lignes ont été modifiées et ne desservent plus aussi bien les trajets quotidiens, même si Ilévia, le transporteur métropolitain, a, depuis, effectué quelques ajustements suite aux nombreuses critiques.

Certaines villes ont pris des décisions radicales en faveur des transports en commun. Dunkerque a opté pour la gratuité en septembre 2018. Depuis, la fréquentation des bus a augmenté de 70 %, indique le maire Patrice Vergriete, « et même + 120 à 130 % le week-end ! » Si ce dispositif « a plein d’autres objectifs (social, notamment) », il a en tout cas des conséquences sur la qualité de l’air, mesurées par l’agence d’urbanisme de Dunkerque. Pour la métropole lilloise, « on pourrait y aller progressivement, estime Fabien Delecroix. Par exemple, les transports gratuits uniquement le dimanche pour commencer. »

https://www.mediacites.fr/lille/decryptage-lille/2017/07/13/transports-gratuits-vous-lavez-reve-dunkerque-la-fait/

La consultation citoyenne lancée par la MEL sur la mobilité et le SDIT (Schéma directeur des infrastructures de transport) 2020-2035 est un premier pas. Comme la conférence de consensus actuellement en cours à Lille. A un an des municipales, la « dimension d’affichage politique » est évidente. Christopher Liénard, président du groupe local des Amis de la Terre, n’est pas dupe mais compte faire de sa participation à la démarche une occasion pour « mettre les élus devant leurs responsabilités ». Et aller encore plus loin en s’inspirant de bonnes pratiques. Les jours où la circulation différenciée est mise en place par le préfet, la MEL propose par exemple un pass environnement à 1,65 euro là où d’autres, comme la communauté urbaine d’Arras, ont choisi la gratuité - un dispositif mis en place à neuf reprises en 2018. A Grenoble, la fréquentation des transports en commun a augmenté de 10 % en quatre ans notamment grâce à l’ouverture de grands parking relais.

Tout n’est toutefois pas possible pour les villes. Certaines décisions ne dépendent ni des communes, ni des agglomérations mais de l'administration centrale. Ce qui a conduit l'ancienne élue EELV Sandrine Rousseau à attaquer récemment l'Etat en justice pour son manque d'efficacité dans la lutte contre la pollution de l'air. « On attend depuis deux ans une voie de covoiturage sur l’autoroute », déplore pour sa part Eric Piolle. De tels aménagements existent aux Etats-Unis et au Canada, mais la France se contente jusqu’ici d’une expérimentation à Mérignac, près de Bordeaux. Cette piste est malgré tout envisagée par l’équipe de Martine Aubry.

Bidule_zone_faible emission_200pxAutre projet de l’équipe municipale de Lille : l’instauration d’une zone à faibles émissions, une ZFE. Grenoble a déjà sauté le pas. « Il s’agit de limiter de façon permanente certains véhicules dans cette zone pour travailler la qualité de l’air de fond », explique Christiane Bouchart vice-présidente au développement durable et au plan climat à la MEL. Concrètement, seuls les véhicules les moins polluants (selon les vignettes Crit’air déjà utilisées les jours de circulation différenciée) auront accès à certaines zones non plus en cas de pic de pollution, mais de façon permanente ou selon des horaires établis. Onze communes de la MEL devraient être concernées et l’élue verte espère un engagement concret d’ici peu. « Pour agir sur la pollution de fond, la ZFE est un élément très fort. »

Pour son collègue Stéphane Baly, ce n’est pas suffisant et les pistes à explorer sont nombreuses : piétonnisation du centre-ville, végétalisation , amélioration de l’intermodalité... « Souvenons-nous de Londres dans les années 1950, qui étouffait sous le Smog, rappelle-t-il. Il faut une réponse politique à la hauteur des enjeux, changer de paradigme. » Depuis le péage urbain installé en 2003 dans la capitale britannique, la part de la voiture en ville et la pollution de l’air a diminué, comme le montre une étude menée par Airparif et King’s College.           

Passer à la vitesse supérieure apparaît indispensable. « On n’est pas assez alarmistes, estime Christopher Liénard. Les élus minimisent la question. » Pour Sébastien Torro-Tokodi, chargé de suivi des politiques cyclables à l’Adav, le PDU lillois a été « plutôt courageux mais trop réduit ». « Si la ville de Lille passe à 30 km/h comme annoncé, c’est bien, estime Yannick Paillard. Mais il faudrait que cette limitation soit généralisée à l’échelle de la MEL. » Il n'est pas le seul à mettre ainsi la pression.

Selon un panorama de l'action des villes en matière de mobilité durable établi par Greenpeace, Lille fait partie d'un peloton de métropoles qui, si elles ont déjà pris des mesures, doivent encore passer aux actes sur certains engagements.

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Chauffage : haro sur le chauffage au bois

Le foisonnement d’idées pour réduire les émissions des véhicules contraste avec le peu d'initiatives liées aux autres sources de pollution de l’air. Et notamment au chauffage, presque aussi coupable que le transport.

Bidule_cheminee_200px« Mal utilisé, le chauffage au bois émet beaucoup de particules fines », détaille Christopher Liénard. Plus précisément, dans les cheminées anciennes ou à foyer ouvert, « la combustion du bois est incomplète et contribue fortement à la pollution de l’air, d’autant plus si le bois brûlé est humide », indique l’Ademe, sur son site internet. Dans ce domaine, les solutions existent, mais elles ont un coût important.

A Grenoble, des démarcheurs font du porte-à-porte pour inciter au renouvellement des appareils de chauffage grâce à une « prime air bois » locale lancée en 2015. Son montant a été multiplié par deux à l’automne dernier : elle peut aller de 1 600 à 2 000 euros par foyer selon les revenus, détaille Eric Piolle. Mille personnes en ont bénéficié à ce jour. Cette aide locale peut se cumuler avec des aides nationales et le fonds air de l’Ademe.

Michel Eyraud, secrétaire général de l'association Nord écologie conseil, pousse à copier ce dispositif. « Il faudrait accorder des subventions pour aider les gens à passer à des systèmes moins polluants comme des chauffages à granulés ou exploiter le chauffage solaire », estime-t-il.

Industrie : contrôler les émissions

Bidule_pollution_industrielle_200pxEn matière de pollution de l’air, l’industrie est surveillée par l’Etat, via la Dreal. Charge à cette direction de vérifier que les entreprises ne dépassent pas leurs « droits à polluer ». « Le Plan de protection de l’atmosphère et la réglementation des installations classées pour la protection de l’environnement fixe des seuils d’émissions, explique la préfecture. Les installations les plus importantes donnent lieu à des inspections. L’arrêté inter-préfectoral de gestion des épisodes de pollutions exige des plans d'actions de la part des industriels, à activer lors des épisodes de pollution. » Sur l’arrondissement de Lille, trois sites sont concernés par un arrêté de prescriptions complémentaires en cas de pic de pollution, indique la Dreal : Cargill, à Haubourdin, Resonor (Dalkia) et R Energie (Dalkia) à Lille.

Problème : en fonction des vents, la métropole lilloise subit l’impact des fumées des industries situées bien au-delà de son périmètre. « On produit mais on récupère aussi une masse d’air chargé en particules », explique Céline Derosiaux, d’Atmo Hauts-de-France. Emmanuel Escat précise : « On a un niveau de fond plus élevé qu’ailleurs selon les conditions météorologiques. La proximité avec la zone d’est (Belgique, Pays-Bas…) influence notre qualité de l’air. »

https://www.mediacites.fr/lille/enquete-lille/2017/05/26/pollution-industrielle-le-grand-enfumage/

Pour Stéphane Baly, « il faut favoriser les combustibles qui émettent moins et l’accès à des réseaux de chaleur ». A Lille, l’une des dernières centrales à charbon est implantée sur le site du Mont de Terre. Contrôlée régulièrement par la Dreal, la centrale Résonor « fait tout pour minimiser la production de charbon », très polluante, expliquent Maxime Waeterloos, directeur de centre chez Dalkia et Michel Talbot, directeur de la communication Dalkia Nord-Ouest. « En général, on ne l’utilise que de novembre à février, quand les températures sont faibles, et on tient compte des conditions météorologiques pour ne pas l’allumer pour rien », précise Maxime Waeterloos.

Passée sous la compétence de la MEL depuis le 1er janvier 2015, Résonor travaille à une transition énergétique : après avoir envisagé une chaufferie biomasse, c’est finalement l’énergie de récupération qui a été adoptée. D’ici octobre 2020, la centrale à charbon disparaîtra pour laisser place à une énergie renouvelable, issue de la récupération de la chaleur du CVE d’Halluin (Centre de valorisation énergétique). Pour les utilisateurs (copropriétés, bâtiments tertiaires, etc.), cela signifiera une énergie plus verte et une facture en baisse.

Agriculture : le fumier contre la pollution de l’air

bidule pesticide

Moins connu, l’épandage agricole est un autre grand responsable de la pollution de l’air en ville. Les engrais azotés émettent de l’ammoniac qui se transforme dans l’air en particules fines. 54 000 tonnes d’ammoniac sont rejetées chaque année dans les Hauts-de-France, selon Atmo. Les épisodes de pollution du printemps peuvent être imputés en grande partie à cette activité. Or certains engrais organiques (des « effluents d’élevage », autrement dit les déjections de certains animaux) pourraient permettre de réduire cette pollution atmosphérique. Dans le Ternois, par exemple, des techniques innovantes ont été mises en oeuvre au printemps et à l’été 2018 sur certaines parcelles. Les résultats seront connus mi 2020.

Pour Christopher Liénard, l’avenir est donc à l’agro-écologie. « Il faut par exemple que les cantines soient bio et locales », estime-t-il. A Lyon, la mairie a encouragé toute une filière en favorisant le bio à la cantine. Un cercle vertueux donc : des produits plus sains pour les enfants, une production de légumes bio qui émet moins de particules... ce qui favorise un air plus sain. CQFD ?

Un format "Investigation de solutions"

Pour répondre à une demande de nombreux lecteurs, nous publierons désormais régulièrement des enquêtes de solutions. Car l'investigation, c'est, bien sûr, révéler les conflits d'intérêts, les pratiques d'exil fiscal et autres dérives, mais c'est aussi repérer des dysfonctionnements et proposer des façons d'y remédier. Bonne lecture à tous, et n'hésitez pas à nous dire en commentaire ce que vous pensez de ce nouveau format !