Une autoroute envers et contre tout : retour en images sur la saga de l’A69

Le chantier de l’autoroute Toulouse‐Castres ira‐t‐il à son terme ? Le 30 décembre, la 4e chambre de la Cour administrative d’appel de Toulouse dira s’il existe ou pas une raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) permettant de détruire l’environnement pour construire l’A69 et de l’A680.

Le juge Denis Chabert et ses quatre assesseurs suivront‐ils le rapporteur public, Frédéric Diard ? Comme il l’a affirmé, lors de l’audience du 11 décembre, celui‐ci estime que, compte tenu des 132 000 habitants et des 50 000 emplois du bassin castrais, « il est difficile de lui renier la construction d’une liaison autoroutière ». Un argument d’autorité qui va à l’encontre des conclusions étayées du tribunal administratif en février dernier. 

L’avis d’un rapporteur étant suivi dans la plupart des cas, les opposants au projet faisaient plutôt grise mine, le jour de l’audience. En préambule à sa plaidoirie, Julie Rover, l’une de leurs avocates, a fait part de ses doutes sur l’intérêt de plaider alors que tout semblait déjà joué, avant d’inviter le président Denis Chabert à « clore cette saga exceptionnelle ».

« Saga », le mot est bien choisi pour désigner un serpent de mer autoroutier vieux de plusieurs décennies. Avant la date fatidique du 30 décembre, il nous a donc semblé judicieux de revenir sur les grandes étapes de ce projet à l’utilité controversée. Autant pour nommer les responsables que pour expliquer comment on peut couler une cinquantaine de kilomètres de bitume sur des terres agricoles en dépit de l’urgence climatique et de toute rationalité.
L’autoroute Pierre Fabre
Étudié depuis les années 90, l’aménagement de la RN 126 a été réalisé par tronçon pour améliorer la desserte entre Toulouse et Castres, par exemple avec la construction des déviations de Soual et de Verfeil en 2000 et en 2003.

Mais, contrairement à l’axe Toulouse‐Auch qui fait l’objet d’une progressive mise en 2x2 voies gratuites, l’idée de construire une autoroute trotte toujours dans l’esprit des gouvernements et des notables locaux. En 2006, le gouvernement Fillon décide de trancher. Deux options sont envisagées : l’aménagement du tracé existant ou la création d’une nouvelle infrastructure sous concession. 

Cette dernière est privilégiée « au motif d’une réalisation plus rapide qu’un aménagement en maîtrise d’ouvrage publique », comme le rappelle l’avis du Commissariat général à l’investissement (CGI), daté d’octobre 2016.

Un industriel tarnais a pesé lourd dans cette décision : Pierre Fabre, qui aurait arpenté les ministères pour promouvoir le projet. Lassé d’attendre des financements publics, le patron du groupe pharmaceutique (décédé en 2013) aurait poussé en faveur d’un investissement privé. 

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