Entre l'échangeur de Perrache et le tunnel de Fourvière. Photo : Sebleouf-Wikimedia Commons.

ZFE dans la Métropole de Lyon : les points qui restent à trancher

Cinq mois pour convaincre et déminer un dossier potentiellement explosif. La Métropole de Lyon a lancé vendredi 3 septembre le coup d’envoi d’une concertation autour de la Zone à faibles émissions (ZFE), qui se déroulera jusqu’au 5 février 2022.

Le dispositif, rendu obligatoire en 2019 pour certaines agglomérations, dont celle de Lyon, vise à réduire la pollution de l’air en restreignant la circulation des véhicules les plus polluants. Avec plus de 700 000 véhicules détenus par des habitants du Grand Lyon (dont 100 000 par des professionnels), la collectivité est perçue par la majorité écologiste comme « addict à la voiture », une dépendance dont il s’agit de se « désintoxiquer ».

« C’est un sujet éminemment sensible »

Depuis le 1er janvier 2021, les poids lourds et les véhicules utilitaires légers classés Crit’Air 3, 4, 5 ou non classés sont déjà interdits de circulation dans la ZFE, non sans quelques couacs. Progressivement, cette interdiction doit s’étendre à d’autres véhicules de professionnels et de particuliers, avec pour objectif principal l’interdiction de circulation de tous les véhicules diesel en 2026. Une mesure lourde de conséquences pour les habitants du Grand Lyon et ceux qui viennent y travailler. 

Pour calmer les craintes et recueillir les doléances – qui ne devraient pas manquer – le Grand Lyon a mis les petits plats dans les grands, avec une concertation grand format, un panel de 30 citoyens « représentatifs » chargés de synthétiser son contenu et un plan de communication ambitieux. En toile de fond, la nécessité de prouver que personne ne sera laissé pour compte une fois le dispositif en place.

« C’est un sujet éminemment sensible, qui touche à nos habitudes de vie. L’idée c’est que tout le monde trouve une solution et que celui qui n’a pas d’alternative à la voiture puisse l’utiliser », a assuré Laurence Boffet, vice-présidente de la Métropole de Lyon chargée de la participation citoyenne. « Nous croyons en l’intelligence collective pour apporter des solutions que nous n’avons pas encore imaginées », espère de son côté Bruno Bernard, le président (EELV) de la collectivité.

Qui sera concernés par la consultation ?

Tous les habitants pourront participer. Aujourd’hui un tiers des ménages vivant dans la Métropole, soit 180 000 ne possède pas de véhicule. A l’inverse, beaucoup d’habitants des communes situées en dehors de la Métropole viennent y travailler en voiture.

La concertation sera donc ouverte aux professionnels, élus et habitants situés en dehors de l’agglomération, qui pourraient faire les frais de ce dispositif. Sans garantie sur la prise en compte de leur parole : « La Métropole ne peut pas intervenir pour aider des entreprises extérieures à la collectivité, en revanche nous pouvons aider des habitants des communes alentours qui viennent travailler dans le Grand Lyon », détaille Jean-Charles Kohlhaas, vice-président chargé des déplacements.

Quel périmètre pour la ZFE à terme ?

Actuellement, la ZFE concerne la quasi-totalité des arrondissements de Lyon, les communes de Villeurbanne et de Caluire-et-Cuire, ainsi que les parties de Bron et Vénissieux situées à l’intérieur du périphérique. Ce périmètre pourrait évoluer en fonction du résultat de la concertation.

Pour l’instant, la Métropole imagine la création de deux zones concentriques : un premier périmètre central, reprenant plus ou moins celui de la ZFE actuelle, avec interdiction des véhicules diesel en 2026, et un périmètre plus large, où cette interdiction pourrait être décalée à 2028 par exemple.

« Mais nos études montrent que, même en n’appliquant le dispositif que sur un périmètre central, on a déjà un fort impact pour l’ensemble de la Métropole et au-delà. Peu de gens traversent ou contournent le Grand Lyon, la majorité viennent dans le centre de l’agglomération », estime Jean-Charles Kohlhaas.

Quel calendrier ?

Si l’objectif reste la sortie du diesel en 2026, « le calendrier des étapes fait partie de la concertation », assurent les élus. Des dérogations pourraient ainsi être accordées dans les premières années, par exemple le temps que certains professionnels renouvellent leur flotte. Reste à savoir quel sera la marge de manœuvre laissée aux participants à la concertation : la Métropole a déjà prévu d’interdire dès 2022 la circulation des véhicules particuliers classés Crit’Air 5 ou non classés (les plus polluants, mis en service avant 2000).

Quels aides pour les habitants concernés ?

Les écologistes de la Métropole estiment qu’une partie de ces aides sont comprises dans les plans d’investissements importants prévus pour le développement des transports en commun, du réseau express vélo ou de l’autopartage.

Mais quid des aides à l’achat de nouveaux véhicules moins polluants ? « Il ne faut pas imaginer qu’on va aider tout le monde à acheter un véhicule électrique », prévient Jean-Charles Kohlhaas, pour qui la priorité devra être donnée aux habitants les moins favorisés.

La majorité rappelle que le taux « naturel » de renouvellement des véhicules est de 6 à 7% par an, et que plusieurs aides existent déjà au niveau national (prime à la conversion, bonus écologique…). La collectivité pourrait donc agir en complément en privilégiant les garanties d’emprunt et le micro-crédit pour aider les habitants à payer le reste à charge.

Quel contrôle ?

C’est l’un des talons d’Achille de la ZFE : pour être efficace, elle doit s’accompagner d’un maillage important de radars pour verbaliser les conducteurs qui ne respectent pas la règle. Ce dispositif nécessite au préalable une nouvelle loi pour autoriser la lecture automatique des plaques d’immatriculation.

Il faut ensuite que l’Etat, qui a la charge de ce contrôle, installe les radars en question. Un dossier dans lequel le gouvernement a pris beaucoup de retard, puisque les premières installations ne sont pas attendues avant 2023 dans la seule région parisienne. « Pour l’instant, le compte n’y est pas, nous attendons des engagements clairs de la part de l’Etat », regrette Bruno Bernard.

L’outil est aussi soumis à une réglementation contraignante de la Cnil, le gendarme des données personnelles : les radars doivent être installés tous les 40 kilomètres de voirie et ne peuvent pas « flasher » plus de 15% des véhicules. Résultat : pour l’instant, le respect de la ZFE instaurée depuis un an n’a presque pas fait l’objet de contrôles. De quoi laisser toute latitude de circuler aux véhicules les plus polluants qui souhaitent se rendre dans l’agglomération.

Mathieu Périsse
Mathieu Périsse collabore avec Mediacités Lyon depuis juin 2017, convaincu de la nécessité d’une information locale indépendante et percutante. Lyonnais de naissance, il a d’abord travaillé pour la radio (Radio France, RTS), notamment lors de reportages longs-formats à l’étranger (Afghanistan, Biélorussie, Chypre, Burkina Faso…). Membre du collectif de journalistes We Report, il écrit régulièrement pour Mediapart, journal pour lequel il a enquêté pendant un an sur la pédophilie dans l’Eglise catholique (également en lien avec Cash Investigation).

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