On les a vus fleurir un peu partout en 2019 et leur nombre va doubler cette année : la Ville de Lille souhaite installer 50 box à vélos supplémentaires en 2021. Ils viendront s’ajouter aux 51 déjà ancrés à Lille, Lomme et Hellemmes. Objectif : pallier le manque de places de stationnement privées dans les immeubles, et favoriser ainsi le développement de la bicyclette.

L’idée de départ vient du budget participatif de 2018. Depuis, elle rencontre « un franc succès », d’après Jacques Richir, adjoint à la mairie de Lille en charge des mobilités. Les box sont positionnés en fonction de la demande, à proximité des habitations.

Si on peut en trouver un peu partout, la plupart sont concentrés dans l’hyper-centre : on compte 46 installations à Lille contre deux à Lomme, et trois à Hellemmes, selon les données mises à disposition par la Métropole. Beaucoup d’abris à vélo ont été disposés à Wazemmes, avec deux box pour la seule rue Barthélémy Delespaul et deux dans les rues voisines de Lens et Gustave Joncquet. À l’inverse, le sud du quartier de Moulins paraît bien vide. Il ne possède que deux emplacements, rue des Hannetons et rue Longueil.

Installés sur une place du parking ou sur un trottoir, si la largeur le permet, ces box abritent cinq vélos. Le calcul est donc vite fait : la ville de Lille peut compter aujourd’hui au maximum 255 heureux locataires pour leur deux roues. Ils sont aujourd’hui 245 à bénéficier d’une place dans un box, selon les données mises à disposition par la Métropole. Les 250 places qui devraient s’ajouter cette année ne suffiront pas à la demande. La liste d’attente pour ce précieux parking compte en effet pas moins de 400 personnes. Sachant que la Mairie décide des attributions en fonction de leur besoin et de leur localisation. D’où la volonté d’accélérer l’installation des box à vélo.

Jacques Richir espère ainsi pouvoir en implanter entre 300 et 400 au total d’ici 2026. Entre la construction et l’installation, il en coûte entre 7 000 et 8 000 euros par box. Soit un budget potentiel de 2,1 millions d’euros à 3,2 millions d’euros. Mais le problème principal est de trouver un espace pour le poser. « Les box à vélo, ce sont aussi des mètres carrés d’espace public, justifie l’élu. Il faut jongler entre les places de stationnement et le trottoir. »

Le vol, un vrai frein à l’usage du vélo

Les box sont un élément clé de toute stratégie vélo. L’impossibilité de stationner et la peur du vol constituent en effet « le principal facteur limitant » de l’usage de la bicyclette, selon Olivier Schneider, président de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB). « Si vous avez une chance sur 100 de vous faire voler votre vélo, au bout de trois mois, vous n’aurez plus de vélo », résume-t-il. Les box à vélos réduisent ce risque : ils sont protégés par une serrure connectée. 

Michel Anceau, directeur de l’association Droit au vélo (ADAV) regrette, quant à lui, un manque d’éducation sur le sujet du vol. « Les gens ne savent pas à quoi sert un arceau, ni quels sont les antivols fiables. Beaucoup d’usagers prennent moins de précaution parce qu’ils pensent, à tort, qu’ils sont à l'abri du vol. » Il n’est donc pas rare de se faire voler à l’intérieur même d’un immeuble, lorsqu’il ne dispose pas d’espace sécurisé pour se stationner. « La majorité des vols de vélos ont lieu dans des espaces privés ou semi-collectifs, reprend Michel Anceau. Avoir un ratio de mètres carrés pour le parking ne suffit pas. Il faut disposer d’équipements qui permettent d’accrocher correctement les vélos. Or cet aspect est souvent négligé. »

Les immeubles en manque de parkings sécurisés

Le code de la construction et de l’habitation est pourtant clair : depuis 2012, la réalisation d’un espace de stationnement sécurisé pour les vélos est obligatoire dans les immeubles neufs. L’espace doit être équipé d’une fermeture sécurisée et de dispositifs fixes pour attacher les bicyclettes. Il doit se situer de préférence au rez-de-chaussée ou, à défaut, être facilement accessible. Le problème, c’est que cette obligation est bien souvent oubliée des constructeurs. « Plus on fait de place pour le vélo, moins on a de mètres carrés habitables, explique Olivier Schneider. Les promoteurs immobiliers comptent sur l’ignorance des citoyens. Très peu de personnes s’aperçoivent du manque de places de stationnement. » 

Le président de la FUB compte donc sur une future vigilance citoyenne, et sur des actions de sensibilisation auprès des promoteurs. Un exercice difficile, tant localement que nationalement. Frédérique Bienvenüe, co-présidente de l’association lyonnaise la Ville à vélo, s’étonne de devoir tenir constructeurs et promoteurs à l’oeil : « On en est encore à aller au contentieux quand ça ne va pas. Et ça, ce n’est pas normal. »

Les immeubles plus anciens, quant à eux, ne sont pas soumis à cette obligation. Mettre en place un système de stationnement privé pour bicyclettes est plus difficile. Son installation dépend du syndic de copropriété et doit recueillir le vote d’au moins deux tiers des copropriétaires. 

Théoriquement, enfin, les immeubles de bureaux sont également soumis à l’obligation de construire des places de parking sécurisées pour les vélos. Mais une récente enquête menée par Ekodev, qui a interrogé plus de 2 500 participants et 870 entreprises, révèle que « 80 % des répondants ne bénéficient d’aucun espace de parking sécurisé ».

La ville de Lille n’échappe pas à tous ces problèmes. Elle a d’ailleurs écopé d’un 3,27 sur 6 en termes de stationnement sécurisé dans le baromètre des villes cyclables de la FUB, paru en 2019.

Adapter l’offre à la demande

Pour encourager la création de  places de stationnement dans les entreprises, l’espace public, les écoles ou les universités, la FUB a lancé le programme Alvéole, financé par les Certificats d’économie d’énergie à hauteur de 21 millions d’euros. Il permet de financer 60 % du coût des espaces de stationnements sécurisés. Pour autant, Olivier Schneider est conscient que cela n’est pas suffisant. « Ce ne sont pas 21 millions qui vont permettre de répondre à la pénurie, regrette-t-il. L’idée est de financer un maximum de places pour que les bailleurs sociaux se rendent compte de l’utilité du stationnement pour vélos. » Mais cette démarche ne rencontre pas « un franc succès », selon Michel Anceau.

Que devrait donc faire Lille pour s’attaquer encore plus franchement au problème ? La ville pourrait s’inspirer de Grenoble, qui a, elle aussi, aménagé un système de box à vélos, en 2018. Les deux villes font appel au même constructeur, Altinnova. Mais à Grenoble, l’offre s’adapte à la demande. Au bout de trois demandes dans un même périmètre, la Métropole s’engage à y installer un box à vélo. Cette initiative a d’ailleurs été récompensée en 2019 par le Grand prix Talent du vélo, du Club des villes et territoires cyclables. 

Emmanuel Colin de Verdiere, président de l’association grenobloise ADTC - Se déplacer autrement, dresse un bilan plus mitigé. « La logistique ne suit pas la demande, affirme-t-il. La mise en place des box à vélos rencontre un certain nombre de difficultés, notamment au niveau de l’espace public. Car pour installer un box à vélos, il faut supprimer une place de stationnement automobile. » Et donc risquer de mécontenter les automobilistes.

Pour Aziza Akhmouch, cheffe de la division villes, politiques urbaines et développement durable à l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE), garder une entente entre les différents usagers de la route n’est pas simple. Une chose est sûre, avec les récents changements dus à la crise sanitaire, les villes vont devoir se réorganiser et repenser leur territoire.

Cet article concerne la promesse :
« Multiplication des arceaux, box et parkings à vélos »
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