Dix-huit heures, un soir de semaine, entre les ponts Wilson et Lafayette. Sur la piste des berges du Rhône, tous les profils de la tribu des cyclistes se croisent, se doublent et se klaxonnent : l’employé de bureau, pince en bas du pantalon, sur son deux-roues hollandais, deux amies visiblement en balade en cette fin août, un père de famille sur son vélo-cargo d’où émergent deux têtes blondes ou encore un livreur en VTT, sac cubique sur le dos, qui pédale deux fois plus vite que tout le monde. Le trafic paraît continu et dense. Et Lyon, définitivement convertie au vélo. Mais l’image est trompeuse…

D’après l’enquête annuelle de recensement de la population de 2015, publiée par l’Insee en janvier dernier, seuls 5,9% des actifs lyonnais se rendent au travail à vélo. Parmi les villes françaises de 100 000 habitants ou plus, Lyon arrive à égalité avec… Angers, en neuvième position ! Derrière Toulouse, Nantes ou Rennes, mais surtout loin, bien loin, des sprinters que sont Strasbourg, Grenoble et Bordeaux.

 

Pourquoi une telle contre-performance ? Il y a douze ans, Lyon s’illustrait en ville pionnière en lançant Vélo’v, un système inédit en France de vélo en libre-service (VLS). Certes, le dispositif existait déjà à La Rochelle depuis 1976 ou à Amsterdam depuis 1965, mais Lyon l'a développé à grande échelle et ses vélos rouges ont inspiré toutes les autres métropoles, plus ou moins grandes, de Toulouse à Lille en passant par Rouen, Nancy ou Marseille. Et bien entendu Paris qui imite Lyon, avec deux ans de retard en 2007, en installant ses Vélib’. Le mouvement consacre ce “nouveau” moyen de déplacement urbain. En l’espace de quelques années il révolutionne l’image du vélo et « joue de ce fait un effet déclencheur sur l’ensemble de la filière », note un rapport d’Altermodal de 2009 pour Atout-France, l’agence de développement touristique. Paradoxe : entre 2005 et 2016, dans la ville qui a initié la vague des vélos en libre-service, la part modale des bicyclettes n’a pas évolué.

 

Ce résultat est toutefois à nuancer. Les « enquêtes ménages déplacements » sont réalisées tous les dix ans, selon des critères très précis qui peuvent, en partie, biaiser la part modale réelle de la petite reine. Le « Monsieur Vélo » de la Métropole, Pierre Hémon, conseiller EELV membre de la commission déplacements et voirie, souligne qu’elles ne prennent en compte que le mode de déplacement principal sans tenir compte de l’intermodalité. Autrement dit, si pour se rendre à son travail, un habitant du Grand Lyon prend son vélo pour rejoindre le métro, seul le mode de transport en commun sera comptabilisé. Sont exclus également les usagers vivant en dehors de l’aire urbaine lyonnaise, à Saint-Étienne ou Mâcon par exemple, qui empruntent le train pour venir à Lyon puis le vélo pour rejoindre leur lieu de travail depuis la gare.

Les chiffres de l’Insee lui sont défavorables ? La Métropole préfère mettre en avant des statistiques qu'elle produit elle-même, grâce au système eco-counter. 55 compteurs automatiques ont été installés sur les pistes cyclables de Lyon et Villeurbanne pour mesurer le trafic en temps réel. Et là – miracle ! –  les résultats se révèlent bons, voire très bons (voir notre graphique ci-dessus). Depuis 2008, le trafic de vélos augmente constamment dans les deux communes. Il progresse même d’au moins 15% par an depuis 2010 avec un record de +26% l’an dernier. Insee ou Métropole : à qui se fier ? Aux deux ! Les deux ne mesurent tout simplement pas la même chose. Si les compteurs de la collectivité voient défiler toujours plus de vélos, cela ne signifie pas que la part des cyclistes augmente sur la totalité de la population de l’agglomération. Premièrement, le Grand Lyon gagne chaque année des habitants. Deuxièmement, lors d’un seul et même déplacement, une personne peut être comptabilisée plusieurs fois si elle croise 3, 4 ou 55 compteurs sur son trajet. Enfin, le dispositif ne se limite qu'aux deux communes-centres alors que l’enjeu de la conversion au vélo concerne théoriquement l’agglomération dans son ensemble.

Pendant ce temps-là, Bordeaux, la rivale de toujours en la matière, s’enorgueillit de 7% de part modale pour le vélo. Elle talonne même le maillot jaune strasbourgeois (8%), et affiche sa dynamique de promotion du vélo et de renforcement de ses infrastructures cyclables. Les 70 millions d'euros de la métropole bordelaise consacrés au plan vélo serviront notamment à terminer le Réseau express vélo (REV) qui permettra de relier la périphérie au centre de Bordeaux et les autres communes de l’agglomération entre elles. En 2020, un même système « d’autoroutes à vélos » maillera également l'Eurométropole de Strasbourg. Et à Lyon ? Point d’autoroute cyclable à l’horizon, malgré les demandes des associations locales. Logiquement, Strasbourg et Bordeaux apparaissent parmi les plus actives dans le monde en matière de développement du vélo, selon le classement Copenhagenize index de 2017, qui fait référence . Lyon n'y a jamais figuré. Seule consolation : la deuxième agglomération de France maintient son avance sur Paris, où la maire Anne Hidalgo défend la création d’un boulevard à vélos de quatre kilomètres… Dix ans après la fin des aménagements des berges du Rhône.

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À quoi tient le coup de mou lyonnais ? À un manque de volonté politique ? À première vue, la réponse est non. En mai 2016, la Métropole a adopté un plan d'actions pour les mobilités actives (Pama) sur quatre ans. Son but : amplifier la part des modes de déplacement « actifs », à savoir la marche et le vélo. Le budget du Grand Lyon alloué à la politique vélo est le plus doté de France avec 17 euros par an et par habitant quand la moyenne nationale est à 7,7 euros. Cette coquette enveloppe permettra peut-être à l’agglomération de rattraper son retard sur les pistes cyclables. En la matière, elle figure parmi les plus mauvais élèves. Entre 2013 et 2016, la part de la voirie cyclable lyonnaise est passée de 14 à 18% de la voirie totale. Sur la même période, celle de Grenoble, première du classement, a bondi de 25 à 59%. Ceci explique cela : en termes de voies réservées aux vélos, le Grand Lyon n’avait plus fourni d’efforts depuis 2011. Le graphique ci-dessous réalisé par Mediacités à partir des données du Grand Lyon illustre la baisse fulgurante des aménagements depuis six ans.

 

Mais le PAMA promet d’inverser la tendance. « Le rythme d'aménagement repart à la hausse sur la fin du mandat et les chiffres de trafic sont très bons, note Fabien Bagnon, co-président de l’association la Ville à vélo. On ne se donne néanmoins pas toutes les chances d'être dans le peloton de tête. » Ce grand promoteur de la bicyclette plaide pour un réseau structuré et sécurisant adapté aux cyclistes les moins à l’aise et aux enfants. « Sur le cours Gambetta, le matin à 7 heures, on voit maintenant à vélo des familles avec des gamins de 7 ans.  Le problème, c’est qu’ils se font traiter d'inconscients. Parce qu'évidemment c'est toujours le cycliste qui est inconscient, contrairement à la voiture qui roule à 50... » ironise-t-il. L’association réclame par ailleurs un changement de braquet en termes de communication : « Il faut que la Métropole assume que la transition vers le vélo est une nécessité, qu'elle mette en avant tous les avantages du vélo ! » C’est un détail, mais il est révélateur : comme d’autres acteurs associatifs, Fabien Bagnon ne comprend pas pourquoi le Grand Lyon ne communique pas plus sur les bons résultats de ses eco-counters.

Autre souci, l'organisation. La gestion de la politique vélo lyonnaise est éclatée. Les aménagements principaux sont pris en charge par la Métropole mais certains travaux considérés comme des « petits aménagements de voirie » le sont par les communes ou les mairies d'arrondissement. Cela comprend l'installation d'arceaux pour stationner les deux-roues, ou l'aménagement du « maillage » (des bandes cyclables pour rejoindre les axes chez eux). « Or, tous les élus ne montrent la même dynamique sur le sujet », observe Pierre Hémon. À cela s’ajoute une particularité locale : dans la plupart des métropoles françaises, les aménagements cyclables ou au moins le service de VLS, sont pris en charge par le syndicat des transports en commun. Ce n’est pas le cas dans l’agglomération lyonnaise. Le Sytral ne gère absolument rien de ce qui touche au vélo et d'après les interlocuteurs de Mediacités, le puissant syndicat des transports n’œuvre pas pour arranger les choses. Embêtant pour penser et organiser une politique de déplacement dans son ensemble et inclure le vélo dans les projets qui visent à développer « l’intermodalité » (utiliser au moins deux modes de transport pour un même trajet)...

« Au Sytral, ils sont culturellement réfractaires au vélo », s'indigne Fabien Bagnon qui se souvient d'une rencontre avec l'ancien président Bernard Rivalta. Celui-ci avait sorti dès les premières minutes de l’entretien : « Les vélos, ils nous font chier », raconte le co-président de la Ville à vélo. La maire PS de Bron, Annie Guillemot, a depuis succédé au tempétueux Rivalta, mais Pierre Hémon, qui siège au conseil d'administration du syndicat des transports, le reconnaît : « C'est un problème de culture, d'ancienneté, beaucoup au Sytral vivent encore le vélo comme une concurrence. Sur les 27 administrateurs, nous ne sommes que deux cyclistes du quotidien. Alors on essaie de faire un peu de lobbying pour promouvoir le vélo, mais ce n'est pas gagné... »

Aux blocages sur les aménagements, s’ajoutent, comme partout ailleurs, les craintes liées à la sécurité. La peur de l'accident et du vol sont les deux freins principaux à la pratique du vélo en ville, selon une enquête de l’Observatoire des mobilités actives. Concernant le vol, Pierre Hémon incite les cyclistes à faire immatriculer leur vélo : « Les voleurs hésitent plus s'ils voient que le vélo est marqué. » Les associations, quant à elles, réclament davantage de stationnements sécurisés. À l’instar de Grenoble et ses boxes à vélos.

Pour ce qui est de la peur de l'accident, Fabien Bagnon souligne le paradoxe entre le danger perçu et le danger réel – bien moindre – du vélo en ville. Fondateur de Mobiped, société de conseil en « mobilité durable », Benoît Beroud préconise d’améliorer la qualité des continuités cyclables, notamment en colorant la zone réservée aux vélos à l’endroit des intersections. Cette méthode, déjà appliquée aux Pays-Bas et au Danemark, contribue à diminuer le sentiment d'insécurité des néophytes et améliore la lisibilité du réseau. Elle n’a pas encore inspiré les décideurs lyonnais.

Autre manière de rassurer les nouveaux cyclistes et faciliter la vie des usagers réguliers : l'offre de services liés au vélo. Les différentes associations et collectifs lyonnais se répartissent plutôt bien les rôles entre des ateliers d'auto-réparation – réunis au sein du réseau Clavette – et des cours sur la pratique du vélo en ville – dispensés par l'association Pignon sur rue – par exemple. Des magasins spécialisés commencent aussi à fleurir un peu partout à Lyon ce qui permet aux cyclistes de trouver plus facilement rustines, pièces détachées et autres capes de pluie.

Qu'il semble néanmoins loin le temps où Gérard Collomb enfourchait un Vélo'v pour se rendre à des conférences de presse à la Confluence ou à Fourvière. De 2001 à 2005, le projet des vélos en libre-service a été l'une des réalisations phares du premier mandat de l'ancien maire de Lyon, avec l'aménagement des berges du Rhône. Geneviève Ancel, à l'époque conseillère technique en charge du développement durable au sein de son cabinet, se souvient d'une vraie dynamique, ayant impliqué tous les acteurs. Le maire s’était alors entouré de conseillers pro-vélo , pour la plupart en poste auparavant à Strasbourg, capitale française de la bicyclette.

Gérard Collomb, lors de l'inauguration de vélo'v, en mai 2005 (Photo : Jacques Léone. Métropole de Lyon)
Gérard Collomb, lors de l'inauguration de Vélo'v, en mai 2005 (photo : J.Léone/Métropole de Lyon)

Des décisions très fortes ont alors été prises rapidement au niveau politique et administratif pour développer les aménagements (pistes, anneaux de sécurisation, Vélo'v) comme au niveau juridique et financier (les négociations avec JC Decaux, opérateur de Vélo’v). « Ce qui a pris le plus de temps c'est la partie concertation pour l'implantation des stations Vélo'v » se rappelle Geneviève Ancel. Retrouver la dynamique d'antan n'est pas impensable, selon l'ancienne conseillère : « Il faut identifier les résistances d’aujourd’hui et les lever ». La principale étant, à ses yeux, que la voiture reste un objet social lié au paraître. En posséder une c’est montrer qu’on a les moyens de se l’offrir. Le vélo ne présente, en effet, pas (encore ?) ce pouvoir…

Grâce à Vélo'v, Lyon s'était placée en modèle à suivre sur le vélo en 2005 (Photo : Nicolas Certes)
Grâce à Vélo'v, Lyon s'était placée en modèle à suivre sur le vélo en 2005 (Photo : N.Certes/Mediacités)

Comment retrouver l’élan du milieu des années 2000 ? La Métropole a engagé plusieurs travaux d'aménagement de voirie où des pistes cyclables devront être créées. Ils relèvent en partie d’ une obligation légale . « On a voulu mettre en place un plan cohérent pour faire sauter ce qu'on appelle les coupures urbaines  » souligne Pierre Hémon. Allant des bordures de trottoirs trop hautes à une absence de signalisation aux carrefours ou des bandes cyclables s'arrêtant net sur tel ou tel trajet, les effets de coupures ont une incidence directe sur le nombre de cyclistes en ville. Des aménagements vont ainsi être réalisés cours d'Herbouville et sur le pont Winston Churchill afin de relier le IVe arrondissement au parc de la Tête d'Or. D'autres projets de travaux sont évoqués, notamment sur le boulevard des Brotteaux ou le cours Lafayette. Et la question du déclassement de l'A6-A7 est évidemment sur le tapis. « Il faut faire en sorte que ne soient pas oubliés les équipements vélo, défend Pierre Hémon. C'est en très bonne voie sur la partie sud, mais pas encore gagné au nord de Fourvière. » Pour Benoît Beroud, le déclassement pourrait être l'occasion de créer une autoroute cyclable – comme Bordeaux et Strasbourg ! – qui deviendrait un axe structurant pour venir desservir tout Lyon.

Les associations de promotion du vélo se veulent optimistes… depuis l'élection du nouveau président de la Métropole, David Kimelfeld. Elles  comptent sur l'élu LREM, connu pour se déplacer régulièrement en bicyclette, pour redonner un coup de boost à la politique du vélo du Grand Lyon. Contactée par Mediacités, la Métropole indique que son président ne s’est pas encore exprimé sur la question du vélo mais que « quoi qu’il en soit, il se place dans le sillage de la politique de la Métropole menée jusqu’à maintenant »… La Ville à vélo a suggéré à David Kimelfeld – via une invitation envoyée à son cabinet – de venir au siège de la Métropole à vélo pour donner l'exemple. « Cela change tout, soutient Fabien Bagnon. Il a été prouvé que dans les entreprises, si le PDG vient à vélo, on constate un taux d'usage de la bicyclette supérieur parmi les employés. » L’association n’a pas obtenu de réponse sur ce point mais le président de la Métropole leur a confirmé sa venue à la "Convergence vélo", rassemblement festif de cyclistes, organisé ce dimanche 10 septembre. L'occasion de recréer une symbiose entre les usagers, les associations et les pouvoirs publics autour d'une balade à bicyclette.

Chiffres et enquêtes : les références

Ci-dessous la liste de toutes nos sources de données utilisées pour cette enquête.
- Généralités
Insee : Enquête annuelle de recensement de la population de 2015
Observatoire des mobilités actives : Les politiques en faveur des piétons et des cyclistes dans les villes françaises (2015/2016)
Indiggo Altermodal : Étude complète spécial économie du vélo, réalisée pour Atout-France

- Trafic et part modale du vélo
Cerema : Enquêtes ménages déplacements 2005 et 2016
Grand Lyon : Eco-counter Lyon

- Sur les aménagements cyclables à Lyon
Grand Lyon : base de donnée sur les aménagements cyclables (Data Grand Lyon) ;
Guide pour la conception des aménagements cyclables

- Sur les freins à la pratique urbaine du vélo
Observatoire des mobilités actives : Les Français et le vélo en 2012
Ifrési – CNRS : Évaluation de l’effet des coupures urbaines sur les déplacements des piétons et des cyclistes (1999)

- À l'échelle européenne
EPOMM : The EPOMM Modal Split Tool (TEMS), comparateur des parts modales de plus de 400 villes européennes
Copenhagenize index 2017

 
Cet article concerne la promesse :
« Créer un Réseau Express Vélo (REV) de 450 kilomètres »
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