Plus un vol commercial depuis le lundi 30 mars et jusqu’à une date indéterminée… Alors que l’arrivée du printemps s’accompagne habituellement d’une recrudescence du nombre de mouvements d’avions, avec l’accroissement de l’activité des compagnies low-cost, le ciel et le tarmac de l’aéroport de Nantes-Atlantique restent vides depuis quinze jours. Ou presque. Comme le précise Vinci Airports, son exploitant, la plateforme accueille encore « les vols gouvernementaux, les évacuations sanitaires, les transports d’organes et le transport de fret ». Lundi 11 avril, un gigantesque avion cargo en provenance de Chine s’est ainsi posé sur sa piste. Dans ses flancs, une cargaison de 11 millions de masques à destination du personnel soignant prioritaire.

A ces quelques exceptions près, à Nantes, comme partout en Europe, l'épidémie de Covid-19 a mis le trafic aérien à l'arrêt. Bien sûr, ce gigantesque « shutdown » fait peser un risque majeur sur l’avenir des compagnies aériennes. La moitié d’entre elles pourraient avoir « disparues en juin », expliquait récemment dans Le Monde, le directeur de l'Association internationale du transport aérien (IATA), Alexandre de Juniac. Et si les syndicats de compagnies sont aujourd’hui à la manœuvre pour  obtenir un soutien de l’État, c’est bien l'avenir du secteur aérien dans sa globalité qui est en jeu. D'après une étude publiée le 9 avril par le cabinet d'expertise spécialisée, Archery Strategy Consulting, il faudrait « trois ans pour retrouver les niveaux de trafic de 2019 et dix ans pour rattraper la trajectoire d'avant crise ».       

Vers un plafonnement du trafic ?

La trajectoire du trafic… Depuis l’abandon du projet Notre-Dame-des-Landes, c’est justement elle qui est au cœur des débats entourant le réaménagement de Nantes-Atlantique. L’an dernier, celui-ci connaissait la plus forte progression des aéroports français atteignant 7,2 millions de passagers (+ 16,6% par rapport à 2018). Présenté par l’Etat en octobre dernier, le projet de réaménagement de la plateforme était dimensionné pour accueillir 11,4 millions de passagers par an à l'horizon 2040. Des réserves foncières étaient même prévues pour agrandir l'aérogare afin d'aller, si besoin, « jusqu'à 15 millions de passagers ». Pourtant, quelques mois plus tôt, l'Autorité environnementale émettait déjà des réserves sur ces prévisions, estimant qu'elles devraient « prendre en compte les impacts sonores pour les riverains et les engagements de la France en terme de réduction des émissions de gaz à effet de serre », pour aboutir à un plafonnement du trafic, comme c'est le cas à l'aéroport d'Orly depuis 1994.

En octobre, l'État a annoncé une première mesure dans ce sens : l'interdiction des vols de minuit à 6 heures du matin d'ici à la fin de l'année 2021. Mais le plafonnement du trafic n'était pas envisagé. Jusqu'à maintenant. La crise actuelle et le séisme qu’elle provoque pourraient rebattre les cartes. « Je le dis depuis le début, note d’ailleurs Jean-Claude Lemasson, maire de Saint-Aignan de Grand lieu, commune située en bout de piste. Puisque l'aéroport doit rester là, il faut limiter le trafic à 56 000 mouvements par an . C'est le maximum supportable pour les riverains ! Et c'est possible sans limiter le nombre de passagers, avec des avions plus grands. »      

Après les longues semaines de confinement vécues sans que les avions ne troublent leur tranquillité, leur retour risque d'être très mal vécu par les habitants. « Cette crise sanitaire met sur le devant de la scène les enjeux de santé publique, assure Jean-Claude Lemasson. Désormais l’État va être obligé de suivre les recommandations concernant les impacts de la pollution ou du bruit sur les populations, qui ont été insuffisamment prises en compte jusqu'à présent. »

Du côté de Nantes Métropole, le point de vue semble partagé. « Il y a un monde à réinventer après la crise actuelle et ce sujet là en fait partie, assure Eric Chevalier, directeur général délégué à la cohérence territoriale au sein de la collectivité. Nous entrons en terre inconnue mais nous allons devoir observer attentivement la situation, notamment le comportement des citoyens. Et, éventuellement, revoir les objectifs de développement de l'aéroport à la baisse. Il s'agira peut-être de faire des travaux par étapes. En tout cas, il ne faudrait surtout pas développer une infrastructure qui ne correspondrait plus aux besoins dans l'avenir ! »

Reste à savoir si l’État, qui ne leur a jusqu’à présent prêté qu’une oreille distraite, entendra cette fois le point de vue des collectivités. Instauré en octobre 2019, le comité de pilotage stratégique sur le réaménagement de l'aéroport, qui réunit leurs représentants respectifs, devait tenir ses premières réunions en avril et juin. « Tout est gelé et nous n'avons pas de retour sur des éventuels reports pour le moment », indiquait Jean-Claude Lemasson, le 8 avril. « Le calendrier sera naturellement adapté pour tenir compte de la crise actuelle mais il est encore trop tôt pour l'anticiper », nous répond la préfecture.

L’État manque toujours de transparence sur ce dossier

Le calendrier de ces rencontres, donc. Mais aussi celui de la désignation d’un nouveau concessionnaire pour l’infrastructure. La convention qui liait jusqu’alors Vinci Airports à l’Etat dans le cadre du projet Notre-Dame-des-Landes ayant été résiliée, les candidats au réaménagement et à l’exploitation de Nantes-Atlantique disposaient de quatre mois, à compter de janvier, pour monter un premier dossier technique répondant au cahier des charges de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Les offres fermes auraient ensuite dû être déposées au plus tard en septembre 2020.

A ce jour, le cahier des charges n'a pas encore été rendu public et les deux candidats potentiels à l'appel d'offre, Vinci Airports et Eiffage, n'ont pas souhaité nous répondre. « Nous avons demandé le cahier des charges mais, pour le moment, nous n'avons pas de retour », note de son côté Jean-Marie Ravier, membre de l'Atelier Citoyen, association qui travaille depuis 2014 sur des alternatives au projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Un manque de transparence qui date d’avant l’épidémie de Covid-19 et agace jusqu’au sein de l’État.

« Les dernières informations que nous avons remontent à février dernier, assure, sous couvert d'anonymat, un fonctionnaire nantais de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Nous avons simplement constaté que les éléments, remontés par les contrôleurs aériens pendant la concertation, n'ont pas été pris en compte. Nous avons demandé à plusieurs reprises le plan de masse du réaménagement, afin de voir concrètement comment l'aérodrome serait exploitable. Mais la direction nous répond que c'est confidentiel, tant que l'appel d'offre de la concession n'est pas terminé. » Pourtant les contrôleurs aériens de Nantes-Atlantique « avaient des idées pour que l'exploitation de la piste soit plus efficace, au quotidien. Mais il y a un black-out complet ! »

Depuis l'arrêt du trafic, aucune information ne circule au sein de l'aéroport, dont les personnels sont majoritairement au chômage partiel ou en télé-travail. Une chose est presque certaine : à Nantes comme ailleurs, les investissements aéroportuaires vont prendre un coup. Avec l'arrêt du trafic, les exploitants perdent la quasi-totalité de leurs recettes (redevances payées par les compagnies aériennes et recettes des parkings et des commerces). En réponse, d'après l'une de nos sources, Vinci Airports aurait déjà annoncé en interne le gel de tous les nouveaux investissements sur ses plates-formes. Il y a donc fort à parier que le futur concessionnaire de Nantes-Atlantique, quel qu'il soit, s'engagera, de fait, sur un réaménagement a minima, pour limiter les frais.

 

Malgré nos demandes répétées, la préfecture n'a pas donné suite à notre demande d'entretien avec le sous-préfet en charge du réaménagement, Baptiste Mandard. Les groupes Eiffage et Vinci, possibles futurs concessionnaires de la plateforme, n'ont également pas donné suite à nos questions.

Isabelle Jarjaille
Journaliste indépendante​ depuis 2011​, j'enquête sur la gestion des services publics par le privé et son impact sur les finances publiques.​ ​Mon livre enquête "Services publics délégués au privé, à qui profite le deal ?" est sorti le 27 mars 2018​. ​Je suis également en charge du cours Techniques d'enquête en licence Info Com à l'IUT de Lannion et je porte un projet d'éducation aux médias dans deux lycées agricoles. Je suis membre du bureau du Club de la presse de Bretagne, pour promouvoir les médias et ceux qui les font au quotidien : les journalistes, notamment les pigistes.