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Ce document est une version courte d’un texte, élaboré durant les quinze premiers jours du mois de mai.

Alors qu’aucune crise majeure n’a eu lieu en 2019, l’aviation civile a connu une année difficile, principalement en raison de la pression concurrentielle. Dans le monde 23 compagnies ont dû cesser leur activité dont deux françaises, Aigle Azur et XL Airways.

Avec des résultats d’exploitation qui tournent autour des 5 % du chiffre d’affaires, le secteur est fragile et particulièrement sensible aux variations du coût du carburant, mais aussi aux crises financières comme ce fut le cas en 2008-2009 qui a vu aussi un nombre très important de faillites.

Suite à la crise de la Covid-19, frontières et aéroports ont été fermés, toutes les compagnies ont vu leur flotte clouée au sol et le trafic aérien s’est effondré. Au vu de cette situation, nous avons développé dans la note « Toulouse, un futur Détroit ? » les raisons pour lesquelles l’hypothèse la plus vraisemblable, en matière de reprise du trafic, semble être, a minima, un arrêt de la croissance sans fin du nombre de passagers telle qu’elle était envisagée jusque là dans les prévisions du secteur aéronautique.

Dans ce contexte, le Financial Times cite un rapport publié le 16 mars par le Centre for aviation, un groupe de conseil et d’analyse australien, qui estimait que d’ici la fin du mois de mai, la plupart des compagnies seraient en faillite et ajoutait : « Il est indispensable, si l’on veut éviter la catastrophe, que les États et le secteur agissent, dès maintenant, de manière coordonnée ».

La situation d’Air France

Pour Air France/KLM, la holding constituée en 2004 suite à la fusion-absorption de la compagnie néerlandaise KLM avec Air France, c’est Benjamin Smith qui préside le groupe depuis août 2018, avec comme objectif d’améliorer les résultats opérationnels (il prévoyait de verser des dividendes à partir de 2022). Cette politique passait en particulier par des suppressions de postes à travers des « plans de départ volontaire » ainsi que par des délocalisations d’activités administratives.

Durant la période confinement, en raison de la fermeture des frontières, Air France assurait moins de 10 % de ses vols, pour les besoins de la continuité territoriale et de rapatriements avec quelques vols intérieurs (un vol par jour entre Roissy et Blagnac par exemple). Il a donc été décidé de mettre au chômage partiel 80 % des 45 000 salariés à compter du 23 mars pour une durée maximale de 9 mois. C’est le cas à Toulouse, deuxième site après l’Île-de-France, où travaillent environ 1500 personnes réparties dans les services supports à Lardenne, au Chapitre et à l’aérogare ainsi qu’au centre industriel de Toulouse Croix du Sud à Blagnac.

Du point de vue opérationnel, la compagnie prévoit de passer progressivement, au mois de juillet, à 30 % de son programme de vols. Ce qui suppose la réouverture de certaines frontières, dans et hors l’Union européenne. Depuis le 11 mai, elle augmente progressivement le nombre de rotations entre Paris et les aéroports de Nice, Marseille et Toulouse. Toutefois, selon le journal Les Échos daté du 7 mai, « En 2021, le groupe prévoit une offre en baisse de “au moins 20 %”, ce qui se traduira, comme partout ailleurs, par des retraits d’avions de la flotte et des réductions d’effectifs ».

À noter aussi qu’Air France a signé, en janvier 2020, une commande de 60 avions A220 en vue de renouveler sa flotte de A319 et A320. Cet appareil, considéré comme plus économique est issu d’une filiale du constructeur canadien Bombardier dont Airbus a pris le contrôle. Pour des raisons de rentabilité, les quadriréacteurs A340 et A380 devaient aussi être prochainement remplacés.

Enfin, pour faire face à la concurrence des compagnies à bas-coût, Air France a créé deux filiales ; en 2006, Transavia France partenaire de la filiale néerlandaise Transavia de KLM et Hop en 2013.

Sortir de la crise

Face à cette situation, Benjamin Smith a déclaré dans un communiqué en date du 9 avril : « Il est aujourd’hui clair qu’un soutien des deux gouvernements français et néerlandais est nécessaire pour faire face à nos besoins de liquidités et nous permettre de poursuivre nos activités quand la crise sera terminée ».

Mais selon Fabrice Gliszczynski du journal La Tribune : « Le groupe français ne va pas se contenter d’une aide du gouvernement. Ben Smith, le directeur général d’Air France-KLM, veut “changer de modèle” et “reconstruire” Air France. Pour cela, il veut accélérer le plan, déjà très ambitieux, qui était prévu jusque-là en le réalisant non pas en cinq ans mais en deux ans. La restructuration du réseau intérieur sera le principal défi de ce plan ». En clair, c’est la mise en œuvre de la tristement célèbre « stratégie du choc ».

D’après le magazine Forbes de nombreux licenciements ou départs volontaires devraient être annoncés prochainement à Air France : 6 000 employés dont 3 000 personnels navigants et une retraite anticipée pour les salariés ayant plus de 55 ans. Bien que cette annonce ait été démentie par la direction, la restructuration d’Air France en France et en Europe s’accélère. Le président vient de nommer son bras droit, Angus Clarke, numéro 2 de la compagnie française et s’est engagé auprès de l’État à renouveler 25 % de ses managers d’ici 2024 sans privilégier les Français.

L’État français a pour sa part octroyé un prêt de 7 milliards d’Euros au groupe, en lui recommandant d’être « écologiquement responsable » et il semble que les Pays-Bas pourraient proposer aussi 2 à 4 milliards d’Euros de prêt en soutien à KLM.

Comme le précise la CGT dans un communiqué, le prêt de l’État ressemble bien à un cadeau empoisonné : « L’État annonce voler au secours d’Air France et de ses salariés, mais ne fait que jeter la compagnie en pâture aux banques et ses personnels à l’austérité de la direction de la compagnie. 4 milliards d’euros de prêts bancaires garantis à 90 % par l’État à rembourser en 4 ans, à raison de 1 milliard par an alors qu’en 2019 il a été dégagé 200 millions seulement, avec des taux majorés si le remboursement n’est pas effectué à échéance auxquels s’ajoutent 3 milliards de prêts directs de l’État sous couvert de conditions ».

C’est aussi l’analyse que fait le syndicat Sud-aérien : « Le plan censé sauver Air France est un vaste plan ultralibéral qui vise à continuer à casser la compagnie et ses emplois. L’État français, qui représente 14,3 % du capital d’AF/KLM et paie déjà les salaires au travers du chômage partiel jusqu’à 4,5 fois le Smic mensuel, ce qui représente environ 2 milliards sur 9 mois (financé à un tiers par nos cotisations Assedic et deux tiers par nos impôts), va prêter 3 milliards directement à AF et garantir un prêt de 4 milliards (dont on ne connaît pas le taux), accordé par un consortium de banques, qui lui-même aura emprunté cet argent à la Banque Centrale Européenne à un taux à zéro %… Que du bonheur… mais à quelles conditions ? ».

Ce syndicat précise par ailleurs que le prêt d’État de 3 milliards serait prévu sur une durée de six ans avec un taux d’intérêt supérieur à 5 % ; il considère que les conditions de rentabilité qui lui sont imposées seront liées à la mise en œuvre « d’un plan de croissance de Transavia (filiale low-cost, salaires low-cost, statuts low-cost) ».

Et les compagnies à bas-coût ?

Avec plus de 150 millions de passagers transportés en 2019, Ryanair est devenu le premier transporteur européen devançant ainsi Lufthansa. Non loin derrière, et devançant aussi Air France/KLM, on trouve EasyJet en quatrième position juste après le groupe constitué par la fusion de British Airways et Iberia.

Ces entreprises ont su largement prospérer sur le credo européen de la « concurrence libre et non faussée » par l’utilisation de contrats de travail à moins-disant social et « l’optimisation fiscale », mais aussi par les subventions publiques versées par les collectivités territoriales et les chambres de commerce qui devraient pourtant être dénoncées en tant que pratiques anti-concurrentielles.

Comme le signalait le Monde Diplomatique dans un article publié en 2008 : « […] le modèle économique des compagnies à bas coût diffère totalement de celui des compagnies classiques. Ces dernières vendent un service (le transport) à des passagers. Ici, le transporteur vend un produit (une quantité de voyageurs, exprimée en “unités”) aux gestionnaires d’aéroport – en général, des collectivités locales – en échange d’avantages financiers de diverses natures. »

Du point de vue social et en dépit du prestige apparent de travailler dans une compagnie aérienne, les conditions de travail du personnel de bord relatives tant aux horaires qu’aux cadences ou encore à la sécurité ont commencé à provoquer des mouvements de grève en particulier l’été dernier.

Tout cela n’empêche pas le patron de Ryanair, Michael O’Leary de procéder à une surenchère marketing en annonçant une reprise rapide du transport aérien ou en s’opposant au « don arbitraire de milliards d’euros des pays de l’UE à leurs compagnies nationales inefficaces ». Il aurait même déjà lancé la guerre des prix avec des ventes flash pour le mois de septembre.

EasyJet a, pour sa part, obtenu 2 milliards de livres de financement dont un prêt de 600 millions de livres (690 millions d’euros) du Trésor et de la Banque d’Angleterre. Elle a réduit ses coûts en mettant la majorité de ses 12 000 salariés en chômage partiel pour avril et mai.

Ryanair à Toulouse Blagnac

La création d’emplois, la promotion du tourisme et la rentabilisation des aéroports ont servi d’arguments marketing à Ryanair pour établir des contrats avec les collectivités locales, les chambres de commerce et les gestionnaires d’aéroports.

Financés par de l’argent public mais protégés par le secret des affaires, ces contrats sont connus pour leurs clauses léonines et certains sont passés avec sa filiale AMS basée dans un paradis fiscal. Ils ont fait l’objet de nombreux litiges qui ont parfois pu être dénoncés :

  • à Pau en 2011 où la Chambre de Commerce et d’Industrie a renoncé à verser les aides au marketing à la compagnie qui s’est alors retirée ;
  • à Angoulême en 2018 où le Département de la Charente a fait saisir un avion de la compagnie pour être remboursé d’une dette de 525 000 Euros ;
  • à Montpellier en 2019 où l’État français doit récupérer 8,5 millions d’euros d’aides illégales octroyées à Ryanair suite à la conclusion de la Commission Européenne sur l’avantage indu et sélectif, sur ses concurrents, de ses contrats de marketing.

Si son implantation initiale dans de petits aéroports lui a permis de consolider sa stratégie, elle est désormais présente sur de grands aéroports comme à Toulouse où son arrivée avec 7 lignes en 2016 a été célébrée en grande pompe avec une délégation d’élus. Les affaires allant fort bien avec l’aéroport récemment privatisé, Ryanair a créé une base à Blagnac en octobre dernier et a ouvert 4 lignes supplémentaires. À quel prix ?

Le Collectif Contre les Nuisances Aériennes de l’Agglomération Toulousaine (CCNAAT) a réagi en dénonçant à la fois l’accroissement des nuisances sonores, l’illusion des prétendus emplois créés et l’absence d’intérêt de ces ouvertures de ligne pour l’économie toulousaine.

Mais que fait l’Europe ?

Cette situation est clairement issue de la libéralisation du ciel européens entrée en vigueur en 1997, et penser que l’Europe reviendra sur ces orientations est sans doute utopique. Bien au contraire, l’effondrement de la production chez Airbus ne risque-t-il pas d’inciter les décideurs européens à relancer au plus tôt le trafic aérien pour limiter la catastrophe économique sans pour autant envisager la reconversion en profondeur de l’outil industriel ?

Le besoin de régulation du trafic aérien semble évident et c’est l’Europe qui en fixe les règles. Sinon, au-delà de simples recommandations faites à Air France de fermetures de ligne situées à moins de 3 heures de Paris, comment l’État français pourra-t-il empêcher que des opérateurs low-cost viennent occuper les créneaux ainsi libérés ? De manière plus large, comment faire pour que les gestionnaires d’aéroport avec les Régions et les collectivités locales cessent d’ouvrir ou de maintenir des lignes dont le coût environnemental n’est pas soutenable ?

Alors, face au dérèglement climatique ou à l’extension des aéroports destructeurs des milieux naturels (cf. Notre Dame des Landes) et problématiques en matière de santé publique, l’Europe va-t-elle engager la lutte contre la pollution grandissante générée par le transport aérien ? On peut en douter et redouter surtout que le projet de la présidente de la Commission Européenne, Ursula von der Leyen « Un green deal européen pour ralentir le réchauffement de la planète » soit essentiellement une immense opération de greenwashing.

C’est déjà ce qui se passe avec le mécanisme des compensations carbone. Des opérations telles que Trip and Tree (voyage et arbre) d’Air France qui consiste en principe à des opérations de reforestation ou bien celle de Ryanair qui propose de cocher une case en achetant son billet pour « faire un don pour compenser l’empreinte carbone de mon vol et contribuer à d’autres initiatives environnementales ». Or, comme le dit l’ingénieur Jean-Marc Jancovici, « compenser peut […] être pire que de ne rien faire : cela nous éloigne un peu plus des baisses auxquelles nous ne pourrons pas couper ».

C’est ainsi qu’en contrepartie des 7 milliards d’Euros de prêts, le gouvernement demande à Air France de s’engager à utiliser davantage de biocarburants comme l’a annoncé Élisabeth Borne, le 27 avril, sur Europe 1. Un plan de sauvetage qui pourrait ouvrir les vannes à huile de palme… Alors l’Europe est-elle une partie du problème ou de la solution ?

Changer le transport aérien

Face à une concurrence faussée où le prix des billets ne correspond pas nécessairement à ce que coûte réellement le voyage, supprimer les subventions, produire un prix du carburant « loyal » en taxant le kérosène, égaliser la fiscalité, harmoniser par le haut les conditions de travail est un objectif à la portée d’un monde post-libéral.

Mais nous devons aller plus loin. Et au vu de la crise sociale et écologique qui nous attend, nous devons nous battre à la fois pour l’interdiction des licenciements, la diminution du temps de travail et, en même temps, pour une réorientation du transport aérien et de la production aéronautique, passant notamment par l’investissement massif dans la recherche et la mise au point d’alternatives de transports moins polluants.

Greenpeace souligne en effet que les émissions de gaz à effet de serre du trafic aérien sont celles qui ont le plus augmenté en Europe au cours des dernières décennies. L’avion comme la voiture est un moyen de transport très polluant et nous ne pouvons, pas éviter un réexamen soigneux de tout notre système de transport. En ce qui concerne le transport aérien, son utilisation ne saurait se justifier sur des distances relativement courtes. La mise en place des moyens de transports publics, ferroviaires en particulier, rapides, commodes, interconnectés et bien cadencés est donc indispensable. Ces réflexions ne concernent pas que des experts ; elles peuvent être acceptées par tous si elles sont le résultat d’un débat sérieux où chacun serait impliqué. Pour Toulouse , cette orientation repose la question de la LGV vers Paris (qui mériterait une note dédiée).

La mise en place de ces décisions ne pourra sans doute pas se faire en jouant uniquement sur les tarifs qui peuvent être prohibitifs pour certains voyageurs et complètement sans effets sur d’autres. Certaines décisions devront être imposées par des lois et règlements. Lancer ce débat sur les transports est urgent, car il conditionne l’acceptation d’une nouvelle façon de nous déplacer, donc de vivre ; il devra précéder, ou du moins accompagner, la mise en place d’une nouvelle infrastructure pour nos déplacements. La place du transport aérien est à réévaluer dans ce cadre-là.

Même si elles passent largement par la mobilisation des personnels de l’aéronautique, ces orientations aussi bien dans l’industrie que dans le transport ne peuvent avoir de cohérence que dans un cadre de coopération internationale : ni Airbus, ni Air France ne pourront être sauvées par la seule intervention de l’État français. De même que la réalisation d’un véritable maillage ferroviaire incluant des trains de nuit avec un service de qualité doit être porté au niveau international et pas seulement hexagonal.

Il nous faut donc entrer de plain-pied dans un monde post-libéral évoqué plus haut, rompant radicalement avec le capitalisme financier néolibéral et sortir du laisser-faire où les seuls gagnants sont « les premiers de cordée » pour aller vers une véritable planification écologique en s’attaquant, tout d’abord, à tous les dumpings qui soutiennent le modèle actuel et qui sont  :

  • le dumping social en établissant une convention collective européenne pour les travailleurs du secteur et incluant le mieux-disant des protections sociales et non l’inverse ;
  • le dumping environnemental en sortant du mécanisme des compensations carbone pour mettre en place une taxation directe des émissions contribuant au réchauffement climatique ;
  • le dumping fiscal en supprimant toute forme de subventions, même habillées de prestations de service puis en taxant les carburants ainsi que les redevances aéroportuaires au juste prix ; ces dernières servant aussi de compensation pour les compagnies extra-européennes bénéficiant d’avantages concurrentiels (Emirates par exemple et bien d’autres aussi).

La reprise en main du contrôle du trafic passera nécessairement par la réintégration dans le domaine public des aéroports dont la gestion a été privatisée et dont l’objectif de croissance du trafic est incompatible avec le but recherché, celui de la décélération du trafic aérien.

Il ne s’agit pas de condamner l’avion en tant que tel. Celui-ci reste une extraordinaire prouesse technologique. Mais il est question de faire en sorte de rendre son usage socialement utile en remettant en cause à la fois son usage élitiste et sa fonction de vecteur d’un tourisme de masse écologiquement destructeur.

Au-delà des premières mesures contre les différentes formes de dumping, il s’agira d’envisager comment les compagnies aériennes pourront accéder à un statut de « Commun » géré non pas par des actionnaires, fussent-ils publics, mais par des structures associant les salariés, les usagers, les collectivités territoriales et l’État. Cela pourrait prendre la forme de SCIC – Sociétés Coopératives d’Intérêt collectif. Il en va de même pour les aéroports dans la gestion desquels, outre les chambres de commerce et les collectivités locales, les salariés, les usagers et les riverains devraient être aussi partie prenante.

Ce serait alors aux nouveaux gestionnaires de fixer les règles d’usage du transport aérien prenant en compte aussi bien la diversité sociale que l’égalité des droits à accéder au voyage aérien dans des conditions qui s’inséreront dans la démarche globale de prise en compte des enjeux climatiques.

La pétition européenne #SavePeopleNotPlanes : Non au sauvetage inconditionnel du secteur aérien ! reprend l’essentiel de nos propositions. Il est sans doute opportun de la signer mais aussi de consulter les liens qu’elle contient et qui sont une source d’informations complémentaires.

Toulouse – Le 27 mai 2020

Penser l’avenir de l’aviation et de l’aéronautique

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Point final.

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