Pour Yves Crozet, professeur émérite à l’Institut d’études politiques (IEP) de Lyon et spécialiste de l’économie des transports, la gratuité des transports en commun serait une solution « paresseuse », qui empêcherait de réfléchir à la mise en place de mesures contraignantes pour les automobilistes.

Yves Crozet : « La gratuité des transports est une chimère »

Yves Crozet. Photo : DR.

Vous déplorez un « effet de mode », autour de l’idée de gratuité des transports…

Ce thème va monter en puissance, parce que dans beaucoup de ville le R/D, c’est-à-dire la proportion des recettes tarifaires par rapport aux dépenses de fonctionnement [pour tout comprendre, lire notre article : « Lyon, Lille, Nantes, Toulouse : qui paie les transports en commun ? »], est déjà très faible. Alors, comme les recettes liées aux usagers sont très réduites et que la plus grosse part des recettes vient soit des impôts par le biais des collectivités, soit des employeurs par le versement transport, on finit par choisir la gratuité. La tentation est forte, et je pense que l’idée va resurgir lors des prochaines municipales. Le monde politique vit avec des chimères, il faut raconter une histoire aux gens. En réalité, instaurer la gratuité, c’est présenter un échec comme un succès. Comme un marchand qui brade ses salades à la fin du marché, les villes rendent gratuit un réseau qui a échoué à attirer des usagers. C’est ce qu’on voit à Dunkerque où la voiture a une place énorme.

Mais, sur le fond, la gratuité présente-t-elle des intérêts ?  

Je pense que c’est une très mauvaise idée. Je ne parle pas des petites villes, mais dès que vous avez besoin d’investir, de développer vos réseaux, la gratuité ne vous le permet pas. Regardez Paris : les investissements représentent plus de trois milliards d’euros par an, financés par la dette. Ce n’est pas sérieux de parler de gratuité, sauf à augmenter massivement les impôts. Ou alors il faut dire clairement que dans cinq ou dix ans le réseau ne sera pas au niveau, faute d’investissements. A Lyon, quand vous avez besoin de financer des millions d’euros d’investissements, pour prolonger par exemple le métro en direction de Tassin-la-Demi-Lune, ce n’est pas pensable. Le réseau de Lyon est particulier, c’est le seul en France qui a un R/D supérieur à 50% : les recettes usagers couvrent plus de la moitié des dépenses d’exploitation. Comment investir autant sans ces recettes ?

« Parlons des contraintes avant de parler des cadeaux »

La gratuité ne serait-elle pas bénéfique pour les classes les plus précaires d’une part, et pour l’environnement d’autre part ?

Pour moi la gratuité est un signe de paresse intellectuelle, elle empêche de réfléchir. On rase gratis et on croit qu’a on a résolu à la fois le problème de l’environnement, de l’économique et du social. Mais on n’a rien résolu du tout ! La vraie question, c’est : “que faire pour que les voitures ne viennent pas envahir la ville ?”. Si on met des contraintes très fortes sur la voiture et que dans le même temps on dit que la contrepartie est la gratuité des transports en commun, là je serais intéressé. Faire payer les conducteurs seuls dans leurs voitures, les véhicules polluants, inciter au covoiturage ou installer des péages urbains, puis utiliser ces sommes pour baisser le prix des transports… Tout cela aurait du sens. Mais parlons des contraintes avant de parler des cadeaux.

C’est un sujet « tabou » pour la recherche ?

Non. Le sujet a été peu abordé parce que le Gart [l’association des collectivités locales pour les questions de mobilités] est contre, la Fnaut [fédération des associations d’usagers] est contre, le gouvernement est contre, l’UTP [Union des transports publics et ferroviaires] est contre. Tous les gens se rendent bien compte qu’à long terme, on se tire une balle dans le pied si on instaure la gratuité. Je pense que nous sommes dans un monde où nous avons de plus en plus besoin d’intervention publique. Mais, pour cela, l’argent ne doit pas venir que de l’impôt. L’eau est un bien commun contrôlé par le public, mais elle n’est pas gratuite. Pour la mobilité, c’est pareil. D’où la nécessité d’une redevance spéciale, en l’occurrence les tickets : la mobilité paie la mobilité, comme les facture d’eau paient l’eau ou que la redevance télé paie l’audiovisuel. Et cela n’empêche pas une tarification adaptée.

Certaines personnes restent exclues des tarifications sociales…

Oui les tarifications sociales n’atteignent pas toujours leurs objectifs. Il faut continuer à les améliorer. Attention aussi à l’argument social qui est souvent opportuniste : on met en avant les pauvres pour faire avancer l’idée de gratuité pour tous. Mais on pourrait très bien imaginer un péage urbain qui financerait un chèque mobilité pour payer les abonnements des plus faibles revenus. La gratuité n’est pas la seule option.

Permettrait-elle d’inciter les automobilistes à prendre les transports en commun ?

Non, pas de manière significative. Vous pouvez avoir une hausse du trafic dans les transports en commun qui n'est pas forcément synonyme de report modal : ce sont les mêmes usagers qui se déplacent plus. Il existe des phénomènes de surutilisation. Aux Etats-Unis, une ville comme Atlanta qui avait instauré la gratuité y a finalement renoncé à cause de cette sur-fréquentation.

Pour financer la gratuité, certains imaginent un impôt local spécifique…

C’est ce qui se passe avec le Grand Paris Express, qui est en partie financé par des taxes spéciales, sur la construction de bureaux par exemple. C’est le rêve de tous les politiques : créer un nouvel impôt pour financer leurs chimères. Les élus du sud-ouest le veulent pour financer la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Gérard Collomb en voudrait un pour financer le contournement Ouest de Lyon. Tous promettent de ne pas augmenter les impôts, mais tous rêvent d’en créer. Et la gratuité pousse à cela.

Tramway lyonnais. Photo : N.Barriquand/Mediacités

 

 

Maître de conférences à l’université de Perpignan et chercheur au laboratoire Triangle à Lyon, le spécialiste des questions de mobilité Maxime Huré a copiloté une étude sur la gratuité des transports à Dunkerque.
 

Maxime Huré : « Une question de volonté politique »

Maxime Huré. Photo : DR.

Vous écrivez que la gratuité des transports est un tabou dans la recherche. Pourquoi ce constat ?

En France, la plupart des chercheurs sont plutôt opposés à la gratuité des transports. En réalité, il n’existe presque pas de travail sérieux sur la question. C’est moins vrai à l’étranger. Les chercheurs s’appuient souvent sur des a priori et ce tabou s’explique. Historiquement, beaucoup d’acteurs du secteur se sont battus pour la tarification sociale, qui est une très bonne chose mais qui a aussi ses limites. L’autre raison, c’est qu’en France nous avons une approche très économique qui tend à dire que “la gratuité n’est jamais gratuite”, puisqu’il faut bien que quelqu’un paie, via l’impôt essentiellement. En période de crise, l’argument est facile. Or on s’aperçoit que c’est justement dans ce contexte de crise que les collectivités franchissent le pas vers la gratuité pour répondre à des demandes sociales.

Quelles sont les limites de la tarification sociale ?

Le dernier rapport du Secours catholique montrait que 40% des potentiels bénéficiaires de droits sociaux comme le RSA n’en font pas la demande. Or, pour bénéficier des tarifications sociales, il faut prouver que vous êtes au chômage ou au RSA. Vous excluez donc déjà une partie de la population. Les démarches administratives ne sont pas non plus à la portée de tout le monde, notamment des plus marginaux, alors que la mobilité est justement fondamentale pour que ces publics puissent se réinsérer, trouver du travail, etc. Je dirais même que la tarification sociale a créé des stigmatisations dans les services publics, en nourrissant des discours du type “c’est toujours les mêmes qui en profitent…”, qui accroissent des tensions déjà exacerbées par les contrôles dans les transports.

Vous avez copiloté une étude à Dunkerque, qui s’apprête à rendre son réseau gratuit. Comment s’est préparé ce changement ?

Nous avons été contactés juste après l’élection en 2014 de Patrice Vergiete [maire divers gauche] à la tête de Dunkerque. La gratuité était une de ses promesses de campagne. La transition s’est déroulée en deux phases, le passage à la gratuité ne se décrète pas du jour au lendemain. La municipalité de Dunkerque a d’abord instauré la gratuité des bus le week-end, avant la gratuité totale en septembre prochain. Pour l’instant, les principaux résultats sont une hausse de 29% de la fréquentation du réseau le samedi, et de 78% le dimanche, par rapport à la même période l’année dernière.

Il faut pouvoir absorber ces nouveaux usagers…

Oui, et c’est une question de volonté politique. La communauté urbaine a investi 65 millions d’euros, notamment pour refondre entièrement le réseau. La gratuité ne se fait pas toute seule, elle s’accompagne d’une réorganisation de certaines lignes, d’un meilleur cadencement. C’est une mesure politique. Ce n’est pas une mesure économique, c’est d’abord un investissement qui a des répercutions sur l’économie, le social, l’environnement…

Justement, quel est l’objectif poursuivi à Dunkerque ?

Evidemment le contexte environnemental est en arrière-plan, mais le premier objectif est de redynamiser le centre de Dunkerque. Cette ville perd des habitants à cause de la périurbanisation, de l’installation de grandes surfaces à l’extérieur de la ville. Le deuxième objectif est un gain de pouvoir d’achat pour la population, et le troisième est d’accompagner les populations les plus précaires vers un retour à l’emploi en leur permettant de se déplacer. On commence à en voir les premiers effets.

« Est-ce qu’on veut un grand stade ou la gratuité des transports ? »

La question du coût pour la collectivité est omniprésente. A Dunkerque, les recettes commerciales ne représentaient que 10% des recettes contre 27% à Lyon. C’est cette faible proportion qui a rendu la gratuité possible ?

Le manque à gagner pour Dunkerque est de 4,5 millions d’euros par an. Bien sûr, dans les villes où la part des recettes de billettique est plus importante, c’est possible, mais cela coûte cher et cela se prépare longtemps à l’avance. La question qui se pose est de savoir dans quelle direction veulent investir les collectivités. Est-ce qu’on veut un grand stade, un nouveau musée, ou la gratuité des transports ? La dernière option se traduirait forcément par une perte de recettes, mais elle peut être compensée par un dynamisme économique régénéré, une meilleure attractivité du territoire, une meilleure image.

L’agglomération de Dunkerque, compte près de 200 000 habitants contre 1,3 million pour la Métropole de Lyon. Existe-t-il un seuil à partir duquel la gratuité devient problématique à financer ?

Aujourd’hui le seuil est de 10% de part de la billettique dans les recettes, c’est celui de Dunkerque. Mais il y a dix ans ce seuil était à 5%, quand seules des villes de 50 000 ou 70 000 habitants avaient franchi le pas, comme Aubagne ou Châteauroux. Ce seuil a donc doublé. On peut imaginer qu’il sera largement dépassé dans les années qui viennent et que nous verrons des réseaux plus importants passer à la gratuité. Tout est possible s’il y a un investissement politique. Ce n’est qu’une allocation différente des ressources publiques. Si demain la ville de Lyon décide de baisser ses tarifs ou de passer à la gratuité partielle – dans les bus ou seulement le week-end par exemple –, je pense qu’elle serait en capacité de le faire. Avec la gratuité on rentabilise un service public, puisque plus de monde en bénéficie, et on augmente son utilité sociale.

Avec la mise en place d’un tarif réduit les jours de pollution, le Sytral, qui gère les TCL à Lyon, a calculé qu’il pouvait absorber une hausse de 15 à 20% de la fréquentation. On peut imaginer une hausse similaire en cas de gratuité définitive ?

Elle serait bien supérieure. Lyon a un réseau extrêmement bien maillé, très efficace. Rien que dans les bus le dimanche à Dunkerque, nous sommes à 78% d’augmentation. A Aubagne on a dépassé les 100% de fréquentation supplémentaire. Si on devait envisager la gratuité à Lyon, ce serait à l’échelle d’une dizaine d’année, avec une refonte du réseau, des phases progressives, d’abord les bus, puis les week-ends… En tant que chercheurs, nous plaidons pour l’expérimentation et l’évaluation ville par ville.

Quai de métro à Lyon, station Bellecour. Photo : N.Barriquand/Mediacités

Les opposants à la gratuité pointent l’absence de report modal de la voiture vers le transport en commun. La gratuité pourrait ainsi encourager des piétons à prendre les transports, ce qui ne serait pas l’effet recherché, notamment en termes de santé publique… Ces arguments sont-ils valables ?

J’attends qu’on me montre les recherches qui prouvent cela. A ma connaissance elles n’existent pas. Certains chercheurs disent que la gratuité diminuerait le nombre de cyclistes et de piétons. C’est une hypothèse possible mais elle n’est pas fondée scientifiquement. A Dunkerque, pour le moment, nous constatons que le public familial qui vient dans le centre-ville les week-ends lâche un peu la voiture. Nous notons quelques changements de comportements. Et surtout, nous avons des populations qui prennent les transports gratuits et ne se seraient pas déplacés autrement : des personnages âgées, isolées ou en grande précarité.

Pour les opposants à la gratuité, elle entraînerait une dévalorisation symbolique des transports, une hausse des incivilités, des dégradations du mobilier…

Les dégradations peuvent être mesurées. A Châteauroux, qui est passé à la gratuité il y a seize ans, elles ont baissé, après avoir augmenté dans un premier temps à cause de la hausse de la fréquentation. Les tensions diminuent avec la suppression des contrôles. A Dunkerque, depuis la gratuité des transports le week-end, le vandalisme stagne voire diminue. Il ne reste finalement que l’argument idéologique, celui de répéter “cela dévalorise le service public”. Sauf que ce n’est pas un argument, c’est une idée.

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