Toulouse vue du ciel : flux et reflux industriel

[3/5] Pendant tout l'été, Mediacités brosse le portrait de Toulouse à partir d'images satellites et aériennes. De la catastrophe d'AZF à la reconversion du site de Freescale, en passant par l'expansion de la zone aéroportuaire et aéronautique, tour d'horizon des aventures industrielles toulousaines.

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L'agglomération toulousaine n'est pas un bassin industriel aussi dense que ceux des régions lilloise ou lyonnaise. Mais, observées depuis le ciel, les implantations industrielles sautent tout de même aux yeux, tout comme leur flux et leur reflux au fil des années. Alors qu'au sud de la ville, les pôles chimiques et électroniques ont pratiquement disparu pour des raisons différentes, la zone aéroportuaire s'est considérablement étoffée en aval de la Garonne.

La lente reconversion du site d'AZF

Les promeneurs qui empruntent l'allée Nicole Girard-Mangin en direction de l'Oncopole se doutent-ils du passé de cette prairie et du parc solaire bordant les rives de la Garonne, au sud de Toulouse ? Les habitants de longue date, c'est certain. Pour les près de 100 000 néo-Toulousains arrivés après 2001, c'est moins certain.

Jusqu'à l'aube du XXIe siècle, le site est occupé par un complexe industriel de premier ordre : l'usine chimique AZF qui doit son nom à sa production d' AZote Fertilisants. Son histoire débute en 1924 quand le gouvernement a créé l'Onia (Office national industriel de l'azote) pour réduire les importations de fertilisants chiliens. La fabrique est construite en 1927 en zone inondable, à proximité de l'asile de Braqueville, renommé hôpital psychiatrique Gérard Marchant en 1937. Édifiée en rase campagne, l'usine est progressivement rattrapée par l'urbanisation à partir de 1948 quand la Cité Papus sort de terre pour héberger ses ouvriers et leurs familles. Celles de la Faourette et de Bagatelle apparaissent à leur tour à partir de 1957, suivies de pue par la Zup (Zones à urbaniser en priorité) du Mirail en 1960. Jusqu'à 3 800 employés travaillent dans le complexe industriel en 1960 (ci-dessous photographié dans les années 50).

Le développement des zones résidentielles à proximité du site montre que les autorités n'ont pas considéré à leur juste valeur les risques d'explosion liés au stockage de nitrate d'ammonium. Plusieurs catastrophes témoignent pourtant déjà de sa dangerosité. En avril 1947, un cargo français transportant 2 080 tonnes de nitrate d'ammonium explose à Texas City causant au moins 581 morts. En juillet de la même année, l'explosion d'un cargo norvégien chargé de 3 133 tonnes de nitrate d'ammonium ravage Brest et tue 33 personnes. Il faut attendre la catastrophe de Seveso en Italie, en 1979 pour que des restrictions ne soient intégrées aux plans d’urbanisme toulousains

En 2001, le site d'AZF n'emploie plus que 450 personnes quand un stock de plus de 300 tonnes de nitrate d’ammonium explose dans le hangar 221, le 21 septembre, à 10h17, provoquant un séisme d'une magnitude de 3,4 sur l'échelle de Richter. Un nuage d’ammoniac se forme, mais il est rapidement évacué par le  vent d’autan. Trente et une personnes sont tuées sur le coup, dont vingt-et-un travailleurs du site. Le nombre de blessés, difficile à chiffrer avec précision, tourne autour de 2 500. 30 000 logements sont détruits ou endommagés.

Les efforts de sécurisation des usines permettent d'éviter un désastreux effet domino, mais « les mesures de sécurité civile et les périmètres de protection officiels montrent par contre leur insuffisance », analysent plusieurs universitaires dans un article publié dans la revue Mappemonde, en 2002. « Tout le dispositif, d’ailleurs laxiste si l’on en juge par l’état de l’urbanisation autour du site, a été conçu dans l’hypothèse de fuites de produits chimiques, le cas d’une explosion n’étant pas envisagé, poursuivent-ils. Or l’effet de souffle entraîne des dégâts jusqu’à quatre kilomètres (limite des vitres soufflées). Aucune sirène d’alerte n’a retenti, le réseau téléphonique dans son ensemble, saturé, a cessé de fonctionner au bout de vingt minutes. (...) Les consignes contradictoires d’évacuation ou de confinement observées dans les établissements accueillant du public en disent long sur l’impréparation et la confusion des esprits. La faillite des mesures de protection civile est patente. »

Le jour et l’heure de l’explosion ont contribué à limiter le nombre des victimes. L'affluence était faible dans les grands commerces proches très touchés. La rocade et l’autoroute A64 étaient peu fréquentées à cette heure creuse. « Les élèves d’une école effondrée (les Oustalous) étaient en récréation, notent les auteurs de l'article. On n’ose imaginer le bilan d’un samedi après-midi ou d’une heure de trafic de pointe. »

Les attentats du 11 septembre 2001, dix jours avant la catastrophe toulousaine, alimentent les théories sur l’origine de l’explosion, mais c'est la thèse de l'accident industriel qui est privilégiée. Le tas d’ammonitrates stocké a été mélangé avec des produits chlorés. Une négligence liée à la mauvaise organisation de la société Grande Paroisse, filiale du groupe Total - qui gérait le site à l'époque. Après trois procès, la responsabilité de celle-ci a été reconnue une fois pour toutes par la Cour de cassation en décembre 2019. Mais, un recours a été formé devant la Cour européenne des droits de l’Homme, selon La Dépêche.

Au total, les dégâts matériels sont estimés entre 1,5 à 2,3 milliards d’euros. 2,5 milliards d'euros sont mobilisés pour reconstruire Toulouse. Un financement, essentiellement pris en charge par Total, qui a « tout payé (...), des réparations préliminaires, des réparations définitives et de la reconstruction quand c'était nécessaire», selon Patrick Timbart, le directeur délégué de Total chargé de la gestion de la crise AZF, cité dans la thèse de Marion Cauhopé.

La question de la reconversion du site se pose depuis vingt ans. Après un débat intense, l'usine est rasée en 2002. Dans son ensemble, le pôle chimique qui employait 1 500 personnes en 2001 voit son effectif passer à 200 (et moins d'une centaine aujourd'hui). Alors que les 220 hectares du site sont cédés à la collectivité, Philippe Douste-Blasy, maire de Toulouse et président du Grand Toulouse, se prononce en faveur du développement des biotechnologies et de la santé. La création d'un centre de recherche et de soins sur le cancer est annoncée en 2004. En 2007, les premiers éléments du Cancéropole voient le jour. Le centre de recherche des Laboratoires Pierre Fabre est livré en 2009, de même que l'Institut des technologies avancées en sciences du vivant. En 2014, l'institut universitaire du Cancer Toulouse Oncopole ouvre ses portes. Près de 5 000 personnes travaillaient dans la zone fin 2019.

Plus récemment, 12,4 millions d'euros ont été investis par Toulouse Métropole, la Région et l'entreprise Urbasolar pour construire un parc photovoltaïque de 35 000 panneaux. Complètement mis en fonctionnement fin novembre 2020, il produit l'équivalent de la consommation électrique de 4 500 logements.

Sur le plan mémoriel, la blessure a mis plusieurs années à cicatriser. Longtemps divisées, les associations de riverains et d'anciens salariés se sont réunies pour la première fois en 2010 lors d'une commémoration. Treize ans après le sinistre, un mémorial est finalement construit en 2014 à quelque distance du cratère de quarante mètres de large bien visible sur les photos aériennes. Un parcours de mémoire pourrait voir le jour dans les prochaines années sur le site de l'ancienne usine.

Vie et mort de Freescale

En 1968, Motorola s'implante à Toulouse, au sud de la ville nouvelle du Mirail. L'entreprise électronique américaine est tout aussi attirée par l'abondance la main-d’œuvre disponible à proximité que par les incitations financières du gouvernement Pompidou. Ce dernier estime alors que « les sociétés étrangères sont mieux disposées que les industriels français à jouer la carte de l'aménagement du sud de la France », selon l'analyse de Pierre Mazataud, dans son article "Deux greffons fragiles sur l'industrie de Toulouse : Motorola et la Compagnie internationale pour l'Informatique", publié en 1975. Adossé au plan Calcul, l'objectif de l'État de rassurer la sous-traitance toulousaine inquiète - déjà - des fluctuations de l'aéronautique. « On lui promettait un essor équilibré grâce à la variété des donneurs d'ordre », souligne Mazataud.

La baisse rapide du prix des composants électroniques oblige pourtant très vite raison le gouvernement à revoir à la baisse ses ambitions. Les emplois créés restent bien inférieurs aux prévisions (moins de 3 500 au lieu des plus de 8 000 estimés par Motorola et la CII). « L'impact de ces simples unités de production sur l'économie régionale est faible faute d'un véritable tertiaire industriel. Malgré des investissements en 1973, l'électronique toulousaine est incapable d'atténuer les effets de réduction du plan de charge de l'aéronautique », conclut Pierre Mazataud, huit ans après le début de l'aventure. Aussi faible soit-elle, la greffe tiendra tout de même cinquante ans avant de tomber.

Pour l'implantation toulousaine de Motorola, la fin des haricots commence au crépuscule des années 90 lorsque l’entreprise d’investir prioritairement aux USA. Les investissements majeurs cessent sur les bords de la Garonne. En 2004, la société Freescale est créée par Motorola qui y concentre son activité de fabrication et de R&D micro-électronique. Deux ans plus tard, Freescale est vendue à un fonds d’investissement par le biais d’un LBO. L'année suivante, en 2007, les premiers licenciements commencent sur le site toulousain. Une centaine de personnes quitte l'entreprise sur un effectif de 1 858 salariés. Même chose en 2008, mais cette fois 170 employés plient bagage. Dans le même temps, Freescale transfère en Chine son laboratoire de test toulousain. Les salaires sont gelés en 2009. L'unité de fabrication et le secteur R&D téléphonie mobile cessent leur activité. Deux plans de licenciements de 1 057 personnes sont annoncés. Les grèves et les actions des salariés n'y changent rien, mais permettent de négocier les primes de départ. 

« En juin 2011, 1 115 salariés Freescale et 585 intérimaires ingénieurs, techniciens et ouvriers continuent à assurer le développement et la fabrication des puces électroniques dans une entreprise en cours de destruction », observe, désabusée la section CGT de l'entreprise.

Repoussée plusieurs fois, la fermeture de l'usine est finalement annoncée en août 2012. « La fermeture de l'usine de composants électroniques pour l'automobile supprime 821 emplois à Toulouse. Plus de 500 personnes restent à reclasser, dont les 400 qui sont licenciées aujourd'hui. Freescale rapatrie la production aux États-Unis et ne garde que 500 personnes R&D à Toulouse », notent Les Échos. Une centaine de salariés sont chargés de démanteler les machines - réputées obsolètes par la direction - pour les vendre en Asie.

Ce qui reste de l'usine est alors vendue en 2015 à NXP, qui maintient l'activité R&D et se charge de faire place nette des installations industrielles. La reconversion du site devient un enjeu important. En 2016, seize hectares sont mis en vente. 450 logements sont prévus à la place, ce qui suscite l'inquiétude des habitants du quartier résidentiel de Saint-Simon. Cinq ans plus tard, quinze hectares ont été vendus à Vinci Immobilier qui y programme la construction de 550 logements d'ici à 2025. Une page est tournée.

L'expansion de la zone aéroportuaire

Si au début du XXe siècle, Toulouse est surnommée Poudreville du fait de son importante production de munitions, une autre industrie va peu à peu s'imposer au point de faire de la Ville Rose l'une des capitales européennes de l'aéronautique. À cheval entre Toulouse, Blagnac et Colomiers, la zone aéroportuaire en est le vibrant poumon, même si elle n'en est pas le berceau.

L'histoire commence avec les pionniers Pierre-George Latécoère et Émile Dewoitine. Le premier doit fabriquer 1 000 avions de chasse en 1917, épaulé par le second. Trois ans plus tard, ce dernier fonde sa propre société. Le complexe industriel naissant se renforce dans les années 1920 et 1930, fabriquant des appareils tant pour le transport civil que pour l'aviation militaire. À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement nationalise ces entreprises et implante un établissement de production à Saint-Martin-du-Touch.

Parallèlement, l'aérogare de Toulouse-Blagnac sort de terre en 1939, après vingt années de gestation, afin de compléter les installations de Francazal et Montaudran jugées insuffisantes. Deux pistes de 800 mètres sont construites avant que l'armée allemande n'occupe les lieux et ne les agrandisse en 1942. Bombardé par l'aviation alliée, l'aéroport est réparé en 1944 et concentre l'aviation civile au détriment de Francazal. Après plusieurs années de préparation, une nouvelle aérogare est mise en construction en 1949 (40 millions d'anciens francs à l'époque, soit 1,3 million d'euros). Elle est inaugurée une première fois en 1953 par le sous-secrétaire d'état aux transports et le Pacha du Maroc, puis une seconde, en 1954, par l'ancien président de la République Vincent Auriol et par Raymond Badiou, le maire de Toulouse.

De l'autre côté du tarmac, les usines se développent, dopées par la fabrication de l'Armagnac (premier avion pressurisé transatlantique) et de la Caravelle (premier avion civil à réaction), dont les vols d'essai ont lieu à Blagnac. Les usines Sud Aviation, Breguet et Potez s'installent elles aussi. « Dans les années 50, le pôle toulousain n'est qu'un parmi d'autres en France, aux côtés de Bordeaux, Nantes ou Marseille, notent cependant Frédéric Leriche, Jean-Marc Zuliani dans un article universitaire publié en 2007. Ses seuls atouts réels, à l’époque peu visibles, tiennent à l’existence d’une faculté des sciences qui a généré un grand nombre de formations d’ingénieurs et développé au plan scientifique des spécialités associées. Les pouvoirs publics d’État, relayés par un lobbying efficace de la communauté scientifique locale, misent sur l’aéronautique et le secteur spatial en favorisant les délocalisations engagées à cette époque dans le cadre de la politique d’aménagement du territoire. Cette stratégie se traduit dans les années 1960 par trois phénomènes centraux : le transfert depuis Paris du Centre national d’études spatiales (Cnes), la décentralisation de plusieurs écoles d’ingénieurs du domaine aéronautique et de laboratoires qui peuvent leur être associés (Office national d’études et de recherches aérospatiales – Onera, et Laboratoire d’analyse et d’architecture des systèmes – LAAS), et la confirmation du soutien de l’État à l’industrie aéronautique. »

En 1959, la chambre du commerce obtient la concession de l'aéroport, puis construit une nouvelle zone technique, la tour de contrôle et le bâtiment radar en 1960. Une gare de fret est aménagée l'année suivante. Les pistes sont encore agrandies entre 1963 et 1968, notamment pour recevoir le Concorde, dont le premier vol supersonique a lieu en 1969. Avec un million de passagers, l'aéroport est déjà saturé.

C'est dans ce contexte que naît Airbus Industrie, une fédération de constructeurs aéronautiques européens qui fixe son siège à Blagnac en 1970, polarisant encore plus l'essentiel des activités aéronautiques autour de l'aéroport. Celui-ci fait d'ailleurs l'objet d'un nouvel investissement de 109 millions de francs (87,32 millions d'euros) pour le développer sur le modèle d'Orly. Toulouse-Blagnac 2 est inauguré en 1978. En 1983, Toulouse dispose du 4e aéroport de France en dehors de Paris, avec presque deux millions de passagers par an et 17 000 m2 d'installations aéroportuaires.

En 1989, Airbus investit l'équivalent de 87,8 millions d'euros pour construire son usine Clément Ader, dédiée à l'A340. Ses dimensions sont impressionnantes avec près de 47 mètres de hauteur et 540 m pour la plus grande longueur. D'autres sociétés investissent également dans le secteur, comme Rockwell-Collins qui s'implante en 1978, et s'agrandit considérablement e en 1989 et 1998.

Cette année là est lancée la zone Aéroconstellation dont le développement est l'un des premiers projets d'envergure portés par l'agglomération du Grand Toulouse (devenue depuis Toulouse Métropole). Y voit le jour en 2004, l'usine Jean-Luc Lagardère en 2004 (188 millions d'euros d'investissement) dédiée au montage de l'A380. Fleuron technologique, ce géant des airs est néanmoins un échec commercial et ses ventes sont stoppées en 2019. Lui succède l'A350 dont la ligne de montage construite en 2009 (140 millions d'euros d'investissement). Gelée par la crise du secteur aéronautique liée à la pandémie du covid, la reconversion de l'usine de l'A380 devrait cependant être effective d'ici à 2022, avec l'installation prochaine d'une ligne d'assemblage consacrée à l'A321.

Ilot de béton dans un océan de verdure dans les années 50, la zone aéroportuaire est aujourd'hui enserrée dans un dense tissu urbain. Paradoxalement, les pistes de l'aéroport font maintenant presque figure d'oasis de verdure. Ses promoteurs vantent d'ailleurs la richesse de leur biodiversité. Si lapins, rongeurs, oiseaux et papillons trouvent leur bonheur dans les prairies survolées par les avions, 9,5 millions de passagers se sont pressés en 2019 dans les 100 000 m2 des quatre halls à destination de Paris, Madrid ou du reste de l'Europe. Crise du covid oblige, la fréquentation est retombée l'an dernier au niveau de 1989. Un répit pour les riverains excédés par les nuisances sonores. Un manque à gagner pour le nouveau concessionnaire privé qui a racheté les parts de l'actionnaire chinois Casil à qui l’État avait vendu la majorité de ses parts en 2015.

Des voitures par milliers

Plus anecdotique que les sites industriels précités, le centre logistique automobile géré par le groupe Charles André attire pourtant l’œil par son originalité, comme le montre le diaporama ci-dessous.

Pour le trouver, il faut descendre le canal latéral à la Garonne ou suivre la voie de chemin de fer reliant Toulouse à Bordeaux. C'est là, au niveau de la commune de Castelnau d'Estretefonds, que cette vaste aire de stationnement a grignoté les champs au fil des années, passant de 20 hectares en 2002, à près de 40 hectares aujourd'hui.

D'une capacité de 15 000 véhicules, le site accueille chaque semaine entre 5 000 et 6 000 véhicules neufs et d'occasion convoyés par trains et camions. Les 400 employés les préparent et les reconditionnent principalement pour le marché toulousain et du Sud-ouest. Toujours en évolution, le site s'est doté de grandes ombrières couvertes de panneaux photovoltaïques en 2012. Selon Éric Sengers, son directeur, le site pourrait encore croître en taille pour s'adapter à la croissance du marché des véhicules électriques et à la mise en place des ZFE. Affaire à suivre.

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Nourrit sa curiosité en tant que journaliste depuis l'an deux mille quatorze. S'intéresse aux innombrables facettes de notre société. Rédacteur en chef de Mediacités à Toulouse depuis octobre 2019.