Située au Luxembourg, la Banque européenne d'investissement finance de nombreux projets d'infrastructures liés aux transports. / Crédit Photo BEI.

La Banque européenne d’investissement va-t-elle financer la 3e ligne de métro à Toulouse ?

Il y a tout juste un an, Jean-Luc Moudenc annonçait que la Banque européenne d’investissement (BEI) allait accorder un prêt de 400 millions d’euros pour financer les « projets de mobilités » de l’agglomération toulousaine.

« Ce n’est pas tous les jours que la BEI accorde un prêt de 400 millions à une autorité. C’est une reconnaissance d’une importance majeure, de la part d’une instance totalement neutre politiquement, de tout le travail qui est fait et surtout de la pertinence du Projet Mobilités qui a été adopté et qui est mis en œuvre, puisque le prêt porte sur le Projet Mobilités dans sa globalité. Et le fait de flécher ces crédits, c’est aussi la reconnaissance que ce que nous faisons à Tisséo est bel et bien une action importante et stratégique sur tout ce qui concerne les enjeux du développement durable et de l’amélioration climatique », se félicitait le président de Toulouse Métropole, lors du conseil métropolitain du 17 décembre 2020.

L’élu avait alors toutes les raisons de se réjouir, car vu le montant de son plan de mobilités – 4,2 milliards d’euros selon la dernière estimation - tout l'enjeu est de le financer. Or « la BEI n’est pas une banque comme les autres, rappelait le même jour Sacha Briand, vice-président en charge des finances. Une fois qu’elle apporte son soutien à un projet, elle entraîne tous les autres ».         

Pas de financement pour la nouvelle ligne de métro

Le problème, c’est que la BEI n’a pas du tout financé « le Projet Mobilités dans sa globalité », comme l'affirmait le président de Toulouse Métropole. Si la banque a bien signé un prêt-cadre de 400 millions d’euros avec le Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine (SMTC - Tisséo), le 23 décembre 2020, ces fonds sont fléchés très spécifiquement.

Le contrat de financement précise que, sur la période 2020-2026, seuls seront financés des projets liés à « la mise à niveau et le renouvellement de l'infrastructure et du matériel roulant existants, l'extension du réseau de transports en commun (métro léger et téléphérique), l’acquisition de matériel roulant pour le réseau de métro léger et le réseau de tramway, l'amélioration du niveau de service du réseau de bus, la mise en accessibilité du réseau et pour favoriser la multimodalité (parc relais) ».

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 À première vue, aucune enveloppe n’est donc prévue pour la 3e ligne de métro. Nous avons contacté la BEI pour le vérifier. L’institution bancaire a confirmé à Mediacités le périmètre de son prêt, mais n’a pas souhaité s’expliquer sur les raisons l’ayant conduit à écarter le financement de la pharaonique promesse de campagne de Jean-Luc Moudenc.

Un camouflet pour Toulouse Métropole

À Toulouse, la majorité métropolitaine entretient pourtant un certain flou sur cette question. « Quand la BEI se positionne sur un projet, c'est que l'emprunteur est crédible. Si on a 400 millions de la BEI et une notation de Moody’s sur un projet qui rentre dans une démarche de développement durable comme la 3e ligne de métro, nous sommes attractifs pour les investisseurs internationaux », affirmait par exemple, en septembre dernier, Sacha Briand dans un article de France 3 Occitanie.

Contacté à ce sujet, le vice-président reconnaît pourtant que le prêt de la BEI ne concerne qu' une partie du PDU , tout en se défendant d’avoir joué sur les mots. « Je n’ai jamais dit que les 400 millions de la BEI étaient sur la troisième ligne de métro. Je n’ai donc pas de problème à le reconnaître, explique-t-il. Il y a une dissymétrie entre la question posée et la réponse. Lorsque les journalistes me posent la question, ils me parlent de la troisième ligne et moi je réponds sur l’ensemble du PDU parce que je pense en termes de financement global. » Chacun appréciera la pirouette.           

Ce non-financement est en réalité un camouflet pour le projet de métro, car « lorsque la BEI dit : « Non, je ne veux pas aller sur un projet », (...), elle refrène fortement l’appétence que peuvent avoir les autres investisseurs ». Sacha Briand en sait quelque chose, c’est lui-même qui a prononcé cette phrase lors du conseil métropolitain du 17 décembre 2020. « La BEI ne va jamais proposer des emprunts lorsque les projets ne sont pas réalisables » , ajoutait-il d’ailleurs à cette occasion.

Un prêt élevé dans l'absolu et faible en pourcentage

Au-delà de la 3e ligne de métro, le montant du prêt accordé pour financer le plan de déplacements urbains interroge à plus d'un titre. Dans l’absolu, l’enveloppe se situe au-dessus de la moyenne de celles attribuées par la BEI pour des projets similaires en France depuis 2010 . Mais en pourcentage, l'histoire est différente.         

Ces 400 millions d’euros ne représentent en effet que 9,5 % des 4,2 milliards d’euros du coût total du PDU. Un ratio bien faible, comparé aux autres projets français. En moyenne, les prêts accordés par la BEI ont couvert 41 % des besoins de financements des projets. En 2013, elle a par exemple soutenu à hauteur de 43 millions d’euros, soit 43 %, un projet du Grand Nancy visant à construire des lignes de bus haute performance. La même année, le réseau de tramway Paris – Île-de-France a obtenu un milliard d’euros de la BEI, soit 63 % de ses besoins de financement. En 2016, Rennes Métropole a signé un prêt de 420 millions d’euros représentant 35 % du coût de la construction de sa deuxième ligne de métro.

En fonction de quels critères la BEI décide-t-elle de couvrir une part plus ou moins importante des projets qui lui sont soumis ? « Selon notre feuille de route climatique, 50 % de nos financements doivent favoriser des actions pour le climat. Nous cherchons donc à financer des projets dont l’impact climatique est le plus élevé possible, explique l’institution bancaire à Mediacités. Nous pouvons financer des projets à hauteur de 40-50 % et même monter jusqu'à 75 %. » Au regard de cette réponse, le PDU toulousain ne semble pas vraiment correspondre aux priorités de la BEI.

Des discussions pour un nouveau prêt ?

Comment Toulouse Métropole explique-t-elle la relative faiblesse du soutien européen ? Par un manque de temps tout simplement. « Pour que la BEI finance, il faut que les dossiers soient totalement bouclés, ce qui n’était pas le cas au moment des discussions que nous avons eues et qui se sont déroulées évidemment avant la signature de la convention. Nous étions dans le cadre de la fin du plan Junker et il fallait aller vite. Tout ce qui pouvait être financé l’a été », affirme Sacha Briand. Depuis la signature du contrat, la collectivité poursuivrait ses discussions avec la Banque européenne d'investissement « pour obtenir une enveloppe complémentaire, pour la 3e ligne notamment ». Une information que la BEI n’a pas souhaité commenter.

D’après nos informations, la remise en cause du tracé de la future 3e ligne de métro aurait pu peser dans la décision de la BEI. La partie sud, notamment, serait jugée redondante avec l’actuelle ligne B du métro et la liaison ferroviaire existante. En 2017, les rapporteurs de l’enquête publique considéraient déjà que cette partie sud n'était pas une priorité. « La Commission recommande au Maître d’ouvrage (Tisséo, NDLR), qui aura réalisé dès 2025 le prolongement de la ligne B du métro vers Labège, de différer de cinq ans la réalisation du tronçon de la troisième ligne de métro compris entre la gare Matabiau et son terminal sud », écrivaient-ils dans leur rapport, ajoutant qu’il était plus urgent de réaliser une ceinture sud passant de Colomiers à Labège. À ces critiques, se sont ajoutées ensuite celles de l’association des usagers de transports de l’agglomération toulousaine et de ses environs (Autate) qui estimait, sur Actu Toulouse en 2019, que le linéaire laissait de côté la périphérie de l’agglomération et qu'il ne permettrait pas de « faire baisser sensiblement la part modale de la voiture individuelle ».

Sur la partie financière, la chambre régionale des comptes a, elle aussi, fait part de ses doutes. En décembre 2018, elle alertait sur le poids d’un projet qui pourrait handicaper les capacités d’investissement de Tisséo : «  Tel qu’il se présente, ce plan de financement prévisionnel n’est pas dénué de risques et d’incertitudes, et doit être stabilisé. L’encours de dette du syndicat serait porté à plus de 2,5 milliards d’euros entre 2024 et 2027, avec un pic à 2,92 milliards d’euros en 2026 ». La collectivité ne pouvant pas compter pour l’instant sur les prêts peu onéreux de la BEI pour financer son nouveau métro, les inquiétudes de la chambre des comptes ne devraient pas se dissiper dans les prochaines années.

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