«Il n'y aura pas le début du commencement d'une nouvelle ligne de tramway pendant ce mandat. » Nous sommes le 4 décembre dernier, en cours de réunion de la commission « transports, mobilité, accessibilité » de la Métropole européenne de Lille (MEL) ; et c'est Sébastien Leprêtre, vice-président de la MEL en charge des transports publics, qui fait cette déclaration étonnante, loin des micros et des caméras. « Je crois que je ne doucherai personne en disant cela », ajoute-t-il à l'adresse des élus présents. Quand même ! L'annonce jette un froid, à la mesure des espoirs suscités dix-huit mois plus tôt.

En juin 2019 en effet, la métropole a adopté un sémillant « Schéma directeur des infrastructures de transport » (Sdit) compilant pas moins de 27 projets destinés à améliorer la circulation des personnes sur son territoire. Avec, au programme, des lignes de bus « express », certaines existantes plutôt « optimisées », d'autres « à haut niveau de service » installées sur des voies réservées... Et surtout cinq nouvelles « liaisons lourdes », des lignes de tramway en l'occurrence, vers l'ouest, le sud et le nord-est de l'agglomération. Le plan qui doit se déployer d'ici à 2035 prévoit encore un gros travail avec la Région des Hauts-de-France et la SNCF pour transformer l'écheveau local du TER en un « réseau express métropolitain » mieux maillé, mieux cadencé, plus performant.

A l'époque de l'adoption, le satisfecit est à peu près général. Les organes consultatifs (Conseil de développement de la MEL, Eurométropole), les forces économiques, les associations et les différents camps politiques saluent « l'effort », chiffré à 2 milliards d'euros. On les comprend : la métropole semble devoir renouer avec la construction d'infrastructures de transport, ce qu'elle n'a plus connu depuis le bouclage de la ligne 2 du métro, à l'aube de ce siècle, rappelle l'Union des voyageurs du Nord...

Glissements dans le planning

En cette fin d'année 2020, le ton a un peu changé. « Il y a un glissement dans le planning, que je ne m'explique pas », déclare Rose-Marie Hallynck, maire (divers-gauche) de Quesnoy-sur-Deûle, qui siège dans l'opposition à la MEL. Bien sûr, les mois écoulés ont été marqués par la longue transition électorale, le déménagement des services de la MEL et les confinements, admet l'élue. Mais, pour elle, « des sujets non essentiels, pour reprendre un vocable actuel, semblent avancer plus vite que ce dossier des transports, pourtant déterminant en termes d'aménagement et de développement soutenable ».

Rudy Elegeest, maire (divers-gauche) de Mons-de-Baroeul, et rival malheureux de Damien Castelain à la présidence de la Mel, contextualise : « Au cours du mandat précédent, l'exécutif a annoncé sans concertation la création d'une ligne de tram entre Lille et l'aéroport de Lesquin, ce qui a provoqué le trouble chez beaucoup de maires. L'élaboration du Sdit a été une manière intelligente de sortir de cette ornière. Mais c'est un travail qui aurait dû être accompli au début du mandat, pas à sa fin. »

Les élus communautaires et leur président sont donc tombés d'accord pour afficher une ambition, à neuf mois des élections municipales. Mais ont-ils aujourd'hui la volonté et les moyens de la concrétiser ?

En octobre 2019, l'assemblée a lancé par une délibération la procédure de saisine de la CNDP (Commission nationale du débat public), première étape obligée pour un projet de cette ampleur financière. Plus d'un an a passé et aucune demande n'est encore parvenue à l'organisme chargé d'organiser la concertation autour du Sdit ; le dossier de présentation - « colossal » selon le mot de Sébastien Leprêtre - reste à finaliser et la saisine officielle n'interviendra qu'au premier semestre 2021. Se succéderont ensuite une période d'ajustement avec la CNDP, la phase de consultation finalement retenue (grand débat public ou concertation), une ou plusieurs enquête(s) publique(s), des appels d'offre... Ce qui va demander du temps, beaucoup de temps.

Autre décalage, encore plus long : le 14 décembre 2018, la MEL a décidé de chercher un cabinet spécialisé qui produirait des études et l'accompagnerait dans la mise en oeuvre du Schéma directeur. Or le bureau EGIS vient seulement d'être choisi ! Quant au service transports de la MEL proprement dit, plusieurs voix estiment, sous le sceau de l'anonymat, qu'il n'est pas de taille à porter le projet du Sdit. De fait, le directeur du service a été désigné par promotion interne, suite à l'échec d'un recrutement extérieur. Et Sébastien Leprêtre a admis récemment qu'il manquait encore à l'institution « une équipe dédiée ».

« Le retard est devant nous »

Bref... « le retard est devant nous », selon l'astucieuse formule de Gérard Flament, président du conseil de développement, organe consultatif de la MEL. Et un autre de nos interlocuteurs, fin connaisseur du domaine des transports collectifs, souligne que deux lignes de métro seulement ont été construites dans l'agglomération au vingtième siècle, au lieu des quatre prévues à l'origine... De quoi s'inquiéter donc. Ou s'impatienter. Mais dans ces délais empilés, certains voient au contraire une opportunité.

C'est le cas de Louis-Philippe Blervacque, président de la Chambre de commerce et d'industrie Grand Lille. Satisfait de la perspective d'une liaison de bus à haut niveau de service vers l'aéroport de Lesquin, le centre régional des transports routiers et son projet de parc d'activité Lil'aéroparc, il pense que cette intention de desserte peut encore être « améliorée ». Le patron de la CCI remet sur la table le « Supraways », un mode voisin du téléphérique, dont la faisabilité a été évaluée par plusieurs acteurs économiques, sur leurs propres deniers.

Le Medef de Lille-Métropole, qui s'est élevé en octobre dernier contre une éventuelle gratuité totale des transports en commun, pense lui aussi que le terrain est désormais dégagé, et le climat favorable pour reprendre, avec la MEL, des réflexions combinant déplacements et urbanisme.

Il faut encore mentionner une très remarquable contribution citoyenne, transmise aux autorités par un habitant de la métropole qui se définit comme « un amateur éclairé ». Dans un rapport fouillé, il expertise les tracés inscrits au Sdit et propose des aménagements ; il examine aussi la complémentarité de l'ensemble avec le projet de liaison rapide avec le bassin minier. 

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Fermé de l'intérieur ?

Ce dernier point est sensible. Il révèle une faiblesse du Schéma directeur, peu commentée lors de sa publication : son ouverture très relative sur les territoires extérieurs. S'agissant des relations avec la Belgique, le document n'envisage que des études pour le prolongement d'un tramway Roubaix-Wattrelos vers Herseaux et de la ligne ferroviaire Lille-Comines (dont on attend la possible transformation en tram) jusqu'à Comines-B. A noter aussi la potentielle création de voies réservées à des autobus sur l'autoroute Gand-Lille.

De maigres orientations, loin de répondre aux pressantes recommandations du conseil de développement dans son avis rendu sur le Sdit. « Dommage qu'un aussi beau projet s'enferme sur lui-même », constate son président Gérard Flament. Loïc Delhuvenne, directeur de l'Eurométropole Lille-Kortrijk-Tournai, assure pour sa part que son groupement de coopération transfrontalière a été correctement écouté : « Dans un contexte où le réflexe transfrontalier n'est pas automatique, il n'est pas mal que cette dimension apparaisse dans le schéma, même modestement. » Mais si l'avis de l'Eurométropole a été pris en compte, aucun élu belge n'a été directement consulté par la MEL...

Quant au volet sud du Sdit, il se trouve pour l'heure déconnecté de l'éventuel RER du bassin minier, successivement dénommé Réseau express Grand Lille, puis Hauts-de-France. Certes, l'idée lancée par le précédent président de Région a tardé à être reprise par Xavier Bertrand, puis a été considérablement transformée par lui (pour l'étendre à une desserte de la Picardie). Mais une récente impulsion du ministère des Transports, avec promesse de soutien financier à plusieurs territoires en France pour la mise en place d'un « Service express métropolitain » ferroviaire (Sem), l'a remise sur les rails. La Région a d'ailleurs décidé ce jeudi d'allouer 250 000 euros à la SNCF afin de la soutenir dans ce dessein.

Quoi qu'il en soit, la collectivité des Hauts-de-France et la MEL doivent d'urgence entrer en dialogue, sur ce dossier comme sur ceux de la ligne ferroviaire Lille-Comines et de l'ensemble du TER intra-métropolitain. Franck Dhersin, vice-président régional aux Transports, garantit à Mediacités que le courant passe entre les deux institutions : « L'ancienne équipe de la MEL prenait des décisions qui avaient des conséquences pour nous, sans nous informer. Nous repartons sur de meilleures bases. »

Des virages à venir

Peut-on rêver, dès lors, d'une « gouvernance commune et unifiée » des transports collectifs de la métropole, associant toutes les parties concernées, y compris à l'extérieur, un peu sur le modèle de la Société du Grand Paris ? Beaucoup de ceux que nous avons interrogés la jugent indispensable... mais peu y croient. Ce besoin d'un pilote apparaît d'autant plus crucial que le Sdit devra négocier quelques virages périlleux avant de rouler tranquillement vers 2035.

L'un de ces passages délicats concernera le financement des opérations. Pour mémoire, et sous réserve d'inventaire, il faut mobiliser 2 milliards d'euros, dont environ 1,3 milliard pour les nouvelles lignes de tramway. Or la crise de la Covid a lourdement grevé le budget des intercommunalités comme la MEL. Du côté de la Région des Hauts-de-France, Franck Dhersin estime que la baisse de fréquentation du TER en 2020 engendrera une perte de recettes de 80 millions d'euros. La pandémie a aussi assommé les opérateurs de transports. A l'échelle nationale, le trou pour la SNCF pourrait s'élever à 5 milliards d'euros, selon son PDG. Dans l'agglomération lilloise, Ilévia a vu ses chiffres de fréquentation s'effondrer ce printemps (de 92 % en mars) et cet automne, augurant de pertes d'exploitation sévères sur l'exercice.

La perspective de réalisation du Sdit repose donc sur les plans de relance, gouvernemental et européens, et sur l'emprunt. Encore faudra-t-il que les habitudes de déplacement acquises pendant les confinements soient renversées. Yann Orpin, président du Medef de Lille-Métropole, n'est pas sûr que cela advienne : « Le télétravail va se maintenir pour une bonne part. De plus en plus d'entreprises vont partager des locaux, et plutôt à distance des centres-villes. Les mobilités douces vont poursuivre leur essor. Discutons dès maintenant des évolutions nécessaires sur les infrastructures de transport. »

Après deux décennies d'immobilisme institutionnel, que l'élan du Sdit soit contrarié par des façons de se déplacer toutes nouvelles, voilà qui ne serait pas banal...

 

Malgré appels et relances auprès de la mairie de La Madeleine et des services de la MEL, Sébastien Leprêtre n'a pas donné suite à notre demande d'entretien. Nous avions pourtant beaucoup de questions à lui poser sur ses nouvelles responsabilités de vice-président aux Transports de la MEL, lui qui s'était opposé avec force au projet communautaire de tram-train au début des années 2010 ; et aussi sur le lancement du Sdit, son financement, ses possibles adaptations. Pas de réponse, malheureusement, sur un projet de 2 milliards d'euros, énorme enjeu sanitaire, social, écologique et économique.

Du côté des élus belges, surprise : ni Rudy Demotte, ancien ministre et ancien bourgmestre de Tournai, ni Brigitte Aubert, bourgmestre de Mouscron, n'ont trouvé le temps de répondre à nos demandes d'interview. Les liaisons transfrontalières par transport en commun ne seraient-elles donc pas aussi importantes qu'on le dit ?

Cet article concerne la promesse :
« Mettre en place le schéma directeur des infrastructures de transport (SDIT) »
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