A pied, en train, en voiture et en bateau à voiles… Nantes et la Loire-Atlantique vues du ciel

[1/6] Pendant tout l'été, Mediacités brosse le portrait de Nantes et du département, à partir d'images d'archives et de photos satellites. De la folie locale pour les ronds-points aux transformations de la gare de Nantes en passant par l'aéroport de Nantes-Atlantique ou le port de Saint-Nazaire, découvrez cette semaine l'emprise des infrastructures de transport sur le territoire.

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Vivre sur un territoire c’est d’abord et peut-être avant tout y accéder, y circuler. Vu du ciel l’importance des axes et des infrastructures de transport saute aux yeux. Soit qu’ils quadrillent le terrain, le balisent, l’organisent, le balafrent parfois. Soit qu’ils s’imposent au milieu de l’image, massifs, monumentaux, envahissants. De retour sur le plancher des vaches, les chiffres valident cette impression. Dans une région et un département qui comptent parmi les plus artificialisés de France, les routes, les rails et les pistes d’aviation occupent une place non négligeable. A elles seules, les routes occupaient 3,1 % de la superficie de la Loire-Atlantique en 2014, selon l’Insee. Un chiffre qui a encore dû augmenter depuis.

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Échangeur de Bouguenais, au Sud de Nantes. / Google Earth

La Loire-Atlantique est ainsi le dixième département français pour le nombre de kilomètres de routes : 17 477 au total dont 91 d’autoroute et 230 de routes nationales. Sans surprise, c’est dans les zones urbaines que le quadrillage est le plus étroit. En 2014, toujours, dans la seule ville de Nantes, 731 hectares étaient dédiés aux infrastructures routières, soit 11,1 % de la superficie communale… Pour prendre une image plus parlante, il faudrait coller côte à côte plus de 1000 terrains de football pour contenir l’ensemble du bitume nantais. Consolation : ce chiffre reste néanmoins inférieur à celui des parcs et espaces verts de la ville : 1000 hectares soit 16,1 % de la surface communale.

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La place Général Mellinet, à Nantes. / Image Google Earth

En enfilant le costume du docteur Samuel Ferguson, le héros de Jules Verne dans Cinq semaines en ballon, on découvre encore une spécificité nantaise : l’amour de la ville pour les ronds-points. Comme nous l’évoquions en février 2019, d’après les comptes établis par le site cartographique Beyond the maps, la ville en compterait 1,3 pour 1000 habitants. Une passion giratoire qui la place au troisième rang des villes françaises, derrière Aix-en-Provence (1,4 rond-point pour 1000 habitants) et surtout… Saint-Herblain (3,8).

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Rond point à La Chapelle-sur-Erdre. / Photo : Google Earth

Pourquoi Saint-Herblain ? La réponse relève de l’histoire – ou de la légende – politique, comme l’expliquait France Bleu Loire-Océan en février 2019. A la fin des années 1980, Jean-Marc Ayrault n’est pas encore maire de Nantes, mais celui de sa voisine herblinoise. A la recherche d’une solution pour fluidifier le trafic et limiter le nombre d’accidents, le futur Premier ministre effectue un voyage d’étude en Angleterre où il découvre les fameux roundabouts. De retour, le voilà qui entreprend de convaincre la Direction départementale de l’équipement de passer les routes du département à la sauce anglaise. Et voilà la Loire-Atlantique qui devient peu à peu la championne de France du genre avec plus de 3 000 ronds-points ponctuant ses routes.

Faut-il y voir un signe du pouvoir d’influence nantais ? Toujours est-il que l’innovation se diffuse rapidement. Dans les départements voisins (au nombre de ronds-points par habitants, la Vendée devance même désormais la Loire Atlantique, avec 2,43 ronds-points pour 1000 habitants) puis dans toute la France. Soucieux de rester à la pointe de l’innovation routière, Nantes et le département investissent dans la forme autant que dans le nombre. Ce qui, vu d’en haut, donne des images cocasses et au ras du sol fait tourner en bourrique les automobilistes.

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Route de La Baule, à Nantes. / Photo : Google Earth

On a donc vu apparaître des séries de ronds-points (une dizaine en 350 mètres sur la route Saint-Joseph).

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Ronds points route Saint-Joseph, à Nantes. / Google Earth

Des ronds-points décorés, comme à la Haye-Fouassière, dans le vignoble, où une soucoupe volante et des cosmonautes trônent à l’entrée du village.

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Le célèbre rond point spatial de la Haye-Fouassière. / Photo : Google Earth

Des ronds-points en forme de cacahuète, comme celui inauguré en février 2020 par le conseil départemental à Nozay, entre Nantes et Rennes.

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Rond point "cacahouète" à Nozay, en Loire-Atlantique. / Google Earth

Voire des ronds-points à angles droits qui, comme à Saint-Herblain, semblent plus relever de la pataphysique que de la prévention routière.

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Rond point à angles droits, place Edith Piaf à Saint-Herblain, près de Nantes. / Google Earth

Vol au dessus de Nantes-Atlantique

Peu importe leur aspect, vus du ciel les ronds-points ne restent que de minuscules petites tâches grises ponctuant le bitume. Rien à voir donc avec les immenses emprises des infrastructures ferroviaires ou aéroportuaires. Prenons Nantes-Atlantique, par exemple. Avec sa piste, son aérogare, ses hangars et ses parkings, la superficie de l’aéroport nantais s’étend sur 340 hectares, soit 5 % de celle de la ville de Nantes. Une physionomie qui devrait évoluer dans les années qui viennent, avec le réaménagement de l’aéroport suite à l’abandon du transfert à Notre-Dame-des-Landes. Un projet mené par l’État mais dont les modalités restent encore très floues, au grand dam des riverains et des collectivités, comme nous vous le racontions dans une récente enquête.

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Avions sur le tarmac de l'aéroport Nantes-Atlantique. / Google Earth

En attendant, à Nantes Atlantique, le camp d’aviation de 1928 et sa piste en herbe ne sont plus qu’un lointain souvenir, tout comme le premier bâtiment du site, en bois, construit en 1951 pour accueillir l’embryon de l’activité commerciale. En un peu plus d’un demi-siècle, à mesure que les voyages en avion se démocratisaient, l’infrastructure nantaise, exploitée par le géant du BTP Vinci depuis 2011 (lire toutes nos enquêtes), a connu un développement exponentiel. Moins de 500 000 passagers y embarquaient ou débarquaient en 1980. Ils étaient plus de 7,2 millions en 2019 (mais seulement 2,3 millions en 2020, crise sanitaire oblige). Avec le développement du trafic et l’installation à proximité d’entreprises aéronautiques comme Airbus, les champs qui bordaient le terrain jusque dans les années 1970 et 1980 se sont couverts de parkings, usines et entrepôts.

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L'aéroport Nantes-Atlantique en 1970. / IGN

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L'aéroport Nantes-Atlantique en 1985. / IGN

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L'aéroport Nantes-Atlantique en 2021. / Google Earth

Une gare peut en cacher une autre

Une autre porte d’entrée de l’agglomération nantaise a connu elle aussi de vastes transformations : sa gare. Un nœud crucial, qui accueille chaque année plus de 10 millions de voyageurs. Sévèrement endommagée par des bombardements durant la Seconde Guerre mondiale, l’ancienne « gare d’Orléans », inaugurée en 1853, est entièrement reconstruite à la fin des années 1960.

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Carte postale de l'ancienne gare d'Orléans, à Nantes avant sa destruction en 1949.

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Vue aérienne de la gare de Nantes, de son quartier et du chateau des Ducs de Bretagne en 1923. / IGN

Disparues la verrière qui couvrait les quais et les trois sculptures classiques figurant l’alliance de la ville avec la Loire et l’océan Atlantique. A leur place, une architecture rigide et moderniste signée Henri Madelain et Pierre Lefol. Vue du ciel, on mesure l’étendue du chambardement engagé à Nantes dans cette première moitié du XXe siècle, avec notamment entre 1926 et 1946 le comblement de deux bras de la Loire, qui passait alors au pied du château des ducs de Bretagne et de la gare.

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Vue aérienne de la nouvelle gare de Nantes en 1970, deux ans après son inauguration. / IGN

Avec l’arrivée du TGV à Nantes à l’orée des années 1990, c’est de l’autre côté du fleuve ferroviaire que se poursuivent les grands travaux. Avec la construction de la gare Sud et la transformation progressive de tout un quartier, les hangars, entrepôts et terrains vagues laissent peu à peu la place à un quartier d’habitation flambant neuf. Symbole de cette métamorphose, le vieux stade Marcel Saupin, antre du FC Nantes, est partiellement remplacé par des immeubles de bureaux qui accueillent notamment l’Institut d’études avancées (IEA), structure para-universitaire à la gestion controversée, comme Mediacités le révélait cette année.

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Le quartier sud de la gare de Nantes en 2004. / IGN

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Le quartier sud de la gare de Nantes en 2020. / Google Earth

Dernier grand chambardement cette année, avec l’ouverture d’une gare entièrement rénovée, œuvre du « starchitecte » Rudy Ricciotti (le Mucem à Marseille, le stade Jean Bouin à Paris, etc). Au terme de trois ans de travaux et d’un investissement de plus de 120 millions d’euros, une passerelle surplombe et traverse désormais les voies ferrées. Presque entièrement dédié au commerce, le nouveau bâtiment offre un panorama inédit sur Nantes

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La gare de Nantes en 2021, avec son nouveau hall passerelle signé par l'architecte Rudy Ricciotti. / IGN

Sur le port de Saint-Nazaire

Un grand chantier, une autre porte d’entrée de la Loire-Atlantique en a été – au moins temporairement - privé cette année : le grand port maritime de Nantes – Saint-Nazaire (GPMNSM). Depuis 2017, ses dirigeants ambitionnaient de transformer 110 hectares de la zone naturelle du Carnet en un « parc éco-technologique » dédié notamment aux industries de l’énergie renouvelable. Mais le 23 mars dernier, malgré l’évacuation de la Zad qui occupait les lieux en opposition au projet, le patron du GPMNSM finit par jeter l’éponge. « On fait un reset et on réfléchit à l’utilisation du site, sans calendrier, explique alors Olivier Trétout. Rien n’est programmé. Nous n’avons aucun projet de construction et d’aménagement à ce jour. » La fin d’un projet industriel mal emmanché, plombé par le mutisme de ses promoteurs, par le mutisme du grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire, la prudence des collectivités locales et la frilosité du monde économique, comme nous le décrivions dans une longue enquête inédite.

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L'éolienne expérimentale installée sur le site du Carnet, près du port de Saint-Nazaire. / Google Earth

Extension ou non, le port de Saint-Nazaire demeure un équipement majeur, le premier port français de la façade atlantique. Les chiffres sont éloquents : 1460 hectares (20 % de la superficie de Nantes), 12 kilomètres de quais, plus de 25 000 emplois sur la zone industrialo-portuaire, 2358 escales de navires et plus de 27 millions de tonnes de marchandises traitées en 2020 (dont 75 % d’hydrocarbures), le plus important terminal méthanier d’Europe à Montoir, la première place du classement des ports français pour le négoce du bois ou l’agroalimentaire… N’en jetez plus, la Loire est pleine.

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Containers en attente sur les docks du port de Saint-Nazaire. / Google Earth

Vue du ciel, cette litanie de chiffres trouve sa traduction dans le gigantisme des installations. Grues immenses, murailles de containers, cuves de stockage énormes, parkings gigantesques, tout comme le sont les bassins des Chantiers de l’Atlantique où voient le jour, pièce par pièce, certains des plus grands paquebots de croisière du monde.

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Stockage d'hydrocarbures dans le port de Saint-Nazaire. / Google Earth

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Voitures stockées sur le port de Saint-Nazaire. / Google Earth

Un lieu tout en démesure, fleuron de l’activité industrielle et économique du département et confronté à des enjeux proportionnels à son immensité. Quel avenir pour les Chantiers de l’Atlantique, alors que l’activité des compagnies de croisières est touchée de plein fouet par la crise sanitaire ? Et alors que l’État a annoncé, le 1er juillet dernier par la voix de la ministre déléguée à l’Industrie Agnès Pannier Runacher, renoncer à leur chercher un nouvel actionnaire après l’abandon de la piste menant vers le géant italien Fincantieri ?

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Deux futurs paquebots de croisière en construction aux chantiers navals de Saint-Nazaire. / Google Earth

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Pour ce paquebot de croisières, la construction touche à sa fin aux chantiers navals de Saint-Nazaire. / Google Earth

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Pour ce paquebot-ci, manquent encore un certain nombre de finitions. / Google Earth

Comment réinventer l’activité d’un port très majoritairement tourné vers les énergies fossiles, alors même que le réchauffement climatique pousse à la diminution de leur utilisation ? Comment mieux encadrer une activité qui repose pour partie sur des milliers de travailleurs détachés, venus de partout en Europe pour travailler à bas coût en Loire-Atlantique et qui vivent à Saint-Nazaire une vie en marge, comme Mediacités l’a minutieusement décrit dans un reportage en texte et en images ? Comment limiter l’impact de l’activité sur l’environnement, alors qu’à l’image du géant suédois de la chimie Yara, des industriels peu scrupuleux ignorent les règles et les contrôles pour continuer à polluer impunément, ainsi que nous l’avons raconté à plusieurs reprises ?

Benjamin Peyrel
Co-fondateur de Mediacités et rédacteur en chef de son édition nantaise. Avant de me lancer dans cette aventure, j'ai débuté au quotidien La Croix et suis passé par différentes rédactions avant de rejoindre L’Express et d'écumer préfectures et sous-préfectures pendant dix ans. Je m’intéresse notamment aujourd’hui aux montagnes de données que les collectivités comme les citoyens produisent quotidiennement et aux moyens de les utiliser pour faire avancer le débat public.