«J’espère qu’avec la mise en circulation des nouvelles rames en ce jour de Saint‐Valentin, les usagers vont tomber à nouveau amoureux de leur métro ». C’est ainsi qu’Eric Skyronka, nouveau président de la Métropole de Lille (MEL) a conclu son discours d’inauguration, samedi matin, à Villeneuve d’Ascq, dans le garage technique d’Ilévia, délégataire de service public des transports.
La MEL n’avait pas choisi la date au hasard pour mettre enfin en service les rames dites « boa » de 52 mètres, tant attendues depuis plus de dix ans. Mais le symbole de la Saint‐Valentin suffira‐t‐il à redonner confiance aux voyageurs ? Et à resserrer les liens entre la MEL et Alstom dont les relations se sont transportées jusqu’au tribunal administratif à cause des retards répétés ?
Le geste inaugural signifiait, en tout cas, la fin d’un mauvais feuilleton qui a vu se multiplier les péripéties autour du projet de modernisation de la ligne 1 du métro lillois. La signature du contrat remonte en effet à 2012, il y a quatorze ans. Interrogé par Mediacités, l’ancien vice‐président aux Transports de la MEL, Eric Quiquet, avouait : « Je ne pensais pas que ça allait durer aussi longtemps. Mais à l’époque, ça nous paraissait le projet le plus intéressant ».
Pour comprendre les déboires de ce chantier que Mediacités fut le premier média à évoquer, un petit rappel s’impose. Au moment de l’appel d’offres pour le doublement des rames, l’opérateur historique du métro automatique lillois, Siemens, proposait 11 millions de moins que son concurrent Alstom. Mais le coût de maintenance était inférieur chez Alstom et les rames de 52 mètres étaient fabriquées dans la région, à Petite‐Forêt, près de Valenciennes. Le changement, c’était donc maintenant pour Martine Aubry, qui présidait la MEL. Exit Siemens, bienvenue à Alstom ! Mais le contrat comportait un loup.
La lenteur du pilotage informatique
La construction des nouvelles rames n’a posé aucun souci. En revanche, c’est la modification prévue du système du guidage automatique avec le réseau 4G qui s’est vite révélée une épreuve quasi insurmontable. « Un défi hors norme, une première mondiale », selon Eric Skyronka car il s’agissait de « moderniser un réseau en fonctionnement », a expliqué le président de la MEL, lors de l’inauguration. Les usagers entassés sur les quais pendant plusieurs mois apprécieront.
Environ 1,2 milliard d’euros plus tard (coût global du chantier), le casse‐tête technologique a finalement été relevé. Mediacités est aujourd’hui en mesure d’en dévoiler un des éléments. Le principal obstacle était lié au passage d’un modèle de pilotage électronique à un pilotage informatique. Contrairement à ce qu’on pourrait croire, l’électronique est plus performante que l’informatique en termes de délai de réponse. Résultat : les ingénieurs ont dû faire face, lors des premiers tests, à un système qui fonctionnait moins vite. Selon nos sources, les rames mettaient près de deux minutes de plus pour effectuer la totalité de la ligne 1. Fâcheux lorsqu’on modernise un réseau. « C’est la part incontournable d’inconnu quand on se lance dans un chantier innovant », reconnaît Frédéric Wiscart, président d’Alstom France.
« Garantir la cadence entre les rames était notre plus gros défi »
Ce système de pilotage, baptisé Urbalis Fluence, « permet aux rames de dialoguer entre elles et d’améliorer la régulation du système dans son ensemble », souligne Frédéric Wiscart. Il a été déployé à Shenzhen, en Chine, en 2021, mais pour une cadence d’environ 4 minutes. Rien à voir, d’après une source interne, avec celle de Lille qui doit pouvoir descendre en dessous d’une minute. « Garantir la cadence entre les rames était notre plus gros défi », confirme le PDG d’Alstom qui annonce, par ailleurs, une consommation énergétique réduite de 30 %.
La modernisation de la ligne 1 cruciale pour la ligne 2
Reste désormais à déployer progressivement les rames boa de 52 mètres. Cinq sont mises en service en cette première semaine, cinq autres la semaine suivante du 23 février. Mi‐mars, quinze rames circuleront, essentiellement en période de pointe, « produisant 22 % de capacité supplémentaire », selon Annelise Avril, directrice générale de Keolis, gestionnaire d’Ilévia. « Cela doit aussi permettre de transférer les anciennes rames Val 206 de 26 mètres sur la ligne 2 pour y augmenter la fréquence des jeudi, vendredi, samedi soir et dimanche toute la journée », indique‐t‐elle.
En tout, ce sont 27 rames boa qui doivent entrer en circulation d’ici à la fin de l’année 2026. Une deuxième phase de 15 rames supplémentaires doit sortir de l’usine de Petite‐Forêt en 2027, selon le PDG d’Alstom. Elles seront opérationnelles entre janvier et août 2028 pour un fonctionnement optimal de la ligne 1, d’après Keolis.
La fin de la galère dans le métro lillois ? Voici pourquoi il ne faut pas se réjouir trop vite
Le respect de cet échéancier est crucial pour l’opérateur des transports lillois. Il compte en effet transférer parallèlement des rames simples de la ligne 1 pour remplacer les rames arrivant en fin de vie sur la ligne 2. Celle‐ci est la plus touchée par les pannes de trafic qui empoisonnent la vie des habitants de la métropole. Or il ne reste aujourd’hui que 74 de ces vieilles rames Val 206 datant des années 1980, contre 83 en octobre dernier. En fin de vie, celles‐ci seront progressivement mises au rebut d’ici 2030. Dix‐huit vont ainsi sortir définitivement du réseau cette année, en 2026.
Métro en rodage
Mais ce recours aux rames de la ligne 1 ne suffira pas. Raison pour laquelle la MEL a commandé, en octobre 2025, 57 rames de nouvelle génération Val 208 NG3. Ces trains‐là ne seront pas fabriqués par Alstom, mais par Siemens. Problème, les premiers Val 208 NG3 ne sont pas espérés avant 2028 et les derniers en 2031. Sur la ligne 2 c’est ainsi une dégradation continue de la qualité de service qui se profile.
« Il se peut que des petits problèmes techniques apparaissent ces prochains jours »
En attendant, tout problème n’est pas non plus à exclure sur la ligne 1. Chez Alstom, on se montre prudent. « Le matériel est encore en période de rodage, estime Frédéric Wiscart. Il se peut que des petits problèmes techniques apparaissent ces prochains jours avec un fonctionnement à haute intensité. » Selon nos informations, les portes de certaines rames connaissaient d’ailleurs encore des difficultés de fonctionnement ces dernières semaines.
L’industriel espère désormais faire fructifier l’expérience lilloise pour étendre de façon moins chaotique son système de pilotage automatique Urbalis Fluence à Turin, Hambourg et sur la ligne 18 du Grand Paris Express. Quant à la MEL, elle souhaite, par la voix de son vice‐président aux Transports, Sébastien Leprêtre, « doubler très vite la part modale du métro », reconnaissant que les métropolitains avaient « repris la voiture ».
Le lapin mystère de Jean Castex
Avec le métro lillois, il faut toujours s’attendre à des surprises. La dernière a eu lieu lors de l’inauguration, samedi. Annoncé parmi les personnalités présentes, l’ancien premier ministre et président de la SNCF depuis octobre, Jean Castex, n’est finalement pas venu. Une absence du patron de la maison mère de Kéolis, l’exploitant du réseau de transport lillois, qui n’a bizarrement pas été excusée lors de la cérémonie protocolaire, comme le veut la coutume. Un oubli d’autant plus étonnant que personne, parmi les officiels, ne semblait connaître les raisons de cette absence. Interrogé, le président de région Hauts‐de‐France, Xavier Bertrand, a même prétendu à Mediacités que l’ex-Premier ministre n’avait pas été invité. Avant de se raviser en vérifiant sur l’invitation officielle. « Ah, vous avez raison ! Bon, il a dû avoir un empêchement », a‑t‐il ajouté. Oui, mais lequel ? Silence radio. La mise en circulation des nouvelles rames méritait bien ce dernier couac.
Dossier lié
Le chaos du métro lillois
23 articles
Aucun commentaire pour l'instant